Características Técnicas

Motor:4 Ccon compresor Nro.15C11

Block: camisas húmeda en fundición al fosforo manganeso con tapa de cilindros de aluminio

Compresor: Wade tipo Roots frontal

Distribución: frontal a engranajes con árbol de levas lateral.

Alimentación: Carburador Solex

Encendido: por distribuidor

Sistema de enfriamiento: por agua, radiador y bomba frontal

Cilindrada: 1490 cc

Diámetro x Carrera: 78 x 78

Potencia: 88 CV a 5250 RPM

Par motor máximo: 18,7 Kgm a 4000 RPM

Embrague: Gordini Ferodo doble disco de 180 mm

Transmisión: caja de Simca 8 de 5 marchas de avance con acoples cónicos y una de retroceso, modificando las relaciones.

Diferencial: ZF con 4 satelites.

Chasis: Nro. 15-0020GCS Cuadro Tubular, dos bigas principales

Suspensión delantera: ruedas independientes Simca 8

Suspensión trasera: eje rígido (diferencial) con barras de torsión y amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora

Frenos: a tambor de280 mmde diámetro adelante250 mmde diámetro atrás

Distancia entre ejes:2,240 m

Trocha delantera: 1,140 mm

 

---

SIMCA-GORDINI 20S

ESTUVO EN LAS PISTAS EN APENAS UN PUÑADO DE OCASIONES, PERO LE BASTÓ PARA SER UN AUTO EMBLEMÁTICO. CON ÉL, FANGIO DEBUTÓ EN LAS 24 HORAS DE LE MANS, LA HISTÓRICA CARRERA FRANCESA.

Las grandes carreras de resistencia del automovilismo mundial son una prueba de fuego para el piloto y su físico, pero también para el vehículo, que para sobrevivir en competencia está obligado a entregar un alto rendimiento por períodos prolongados, dos características que rara vez se llevan bien. En este género, las 24 Horas de Le Mans es acaso la cita más importante de todas. Un auténtico imán para los pilotos, para las marcas y, pese a no contar con todo el glamour de la Fórmula 1, para el público, que valora su tradición y esos condimentos que la convierten en algo único: una carrera en la que no todo pasa por la velocidad. Hacia allí fue Juan Manuel Fangio, entonces, que pese a no ser muy afecto a eso de correr de noche, hizo en 1950 la primera de sus cuatro apariciones en el circuito de La Sarthe.

Fangio alternó con José Froilán González la conducción de un coche experimental que Amadeo Gordini preparó especialmente para la ocasión, el 20S, una cupé tan peculiar como su origen: fiel a su estilo, Gordini la pensó y construyó con componentes de prototipos anteriores, pero también de vehículos de calle, que Simca vendía en sus concesionarios. El resultado tuvo el sello distintivo del italiano nacionalizado francés, un auto con gran relación entre peso y potencia, listo para hacerle frente a máquinas de gran porte y cilindrada.

En sus palabras

Así recordaba Juan Manuel Fangio su primera participación en las 24 Horas de Le Mans: "El ingeniero Gordini nos pidió que corriéramos con un auto que estaba en fase experimental. Se trataba de un modelo de 1,5 litros con compresor. Nos alternamos con Froilán González sin muchas esperanzas de ganar, aunque en una carrera muy larga como esta las alternativas pueden ser muchas. Tuve que entrar a boxes porque aparecieron problemas con el motor y eso nos retrasó una hora. Yo me fui a dormir y Froilán siguió conduciendo. Las fallas continuaron y a poco después abandonamos...".

LA PRIMERA EXPERIENCIA DE FANGIO EN LA EMBLEMÁTICA CARERRA FRANCESA QUEDÓ MARCADA POR PROBLEMAS MECÁNICOS QUE DERIVARON EN ABANDONO. LA CUPÉ SIMCA GORDINI LLEGÓ LEJOS, PERO NO LE ALCANZÓ.

Cuando el reloj marcó las 16, el prefecto de Sarthe comenzó a ondear la bandera francesa y los pilotos corrieron hasta sus autos, que los esperaban pacientes del otro lado de la recta principal, alineados a 45 grados. Todavía acomodándose en sus butacas, encendieron los motores y dieron inicio a la aventura. Ese 24 de junio de 1950, la tradicional ceremonia que marca la largada de las 24 Horas de Le Mans se llevó a cabo como todos los años, pero con la particularidad de que salieron a la pista 60 vehículos, todo un récord para ese entonces. Uno de ellos estuvo conducido por Juan Manuel Fangio, que en el día de su cumpleaños número 39 debutaba en una de las carreras más famosas y difíciles del planeta.

El de Balcarce llegó al circuito de La Sarthe invitado por Amadeo Gordini, que tenía preparado para la ocasión un prototipo experimental de su cupé 20S, equipada con un motor Simca de 4 cilindros, 1,5 litros y compresor, que entregaba una potencia máxima de 88 CV a 5250 rpm. Lo compartió con José Froilán González, y el desafío para el dúo de pilotos sin dudas que se presentaba enorme, no solo por tratarse de la primera experiencia en la competición, con todo lo que eso significaba, sino también porque lo harían arriba de un vehículo prácticamente nuevo y con pocas pruebas en su haber. La esperanza de los argentinos de hacerle frente a pesos pesados, confiables y de gran cilindrada como Talbot y Aston Martin, entonces, era más bien baja. El objetivo pasaba por otro lado.

Más allá de ese entusiasmo moderado de la previa, las primeras horas de competición del Simca Gordini celeste y con el número 33 fueron buenas. Fangio logró superar problemas mecánicos que le dificultaron la tarea desde la largada misma, cuando se le ahogó el motor en el arranque, y al rato pasó de estar prácticamente último a ocupar el décimo lugar, en un segundo pelotón, a una vuelta del líder. Allí se mantuvo hasta que más contratiempos con el motor lo obligaron a pasar por boxes. Esa detención tomó más tiempo de lo previsto, y los mecánicos recién le dieron luz verde al cabo de una hora de trabajo intensivo 

Con el Chueco abajo del auto, descansando, y relevado por Froilán González, las dificultades siguieron haciendo mella en la performance de la dupla y en la tabla de posiciones. Finalmente, lo que empezó cuesta arriba terminó de la peor manera: pasadas 12 horas y 25 minutos desde la largada y 95 vueltas al circuito, el motor dijo basta y el tándem argentino debió abandonar la competencia. Como la tabla se organiza según la cantidad de giros realizados en esas 24 horas de carrera, la estadística oficial los ubicó en el puesto número 41. Ninguno de los diez vehículos con motor Simca vio la bandera a cuadros en esta edición, incluidos en esa lista los seis del equipo Gordini.

Como se esperaba desde bien temprano en la carrera, el triunfo fue para el francés Louis Rosier y su hijo, Louis Jr., también conocido como Jean-Louis para evitar confusiones. A bordo de una Talbot 4500 completaron 256 vueltas y 3474 kilómetros recorridos a un promedio de 144,7 km/h, con récord de 165,4 km/h de media en el giro 40. Los escoltó otro binomio galo, Pierre Meyrat y France Guy Mairesse, también con una Talbot y a dos vueltas de distancia. El tercer lugar quedó para el británico Sydney Allard y el estadounidense Tom Cole Jr., que corrieron con un Allard J2 con motor Cadillac y completaron cinco vueltas menos que los ganadores.

"Nunca he visto, incluso en Estados Unidos, tales suntuosas instalaciones para una carrera de automóviles. Realmente me habría arrepentido de no participar en una competencia de tan grande escala". Las palabras de Fangio explican buena parte de las razones por las que la de Le Mans se instaló desde sus inicios como la más importante de las carreras de resistencia, la que todas las marcas quieren ganar.

Lo que comenzó en 1923 como un banco de pruebas abierto al público terminó convirtiéndose, además, en una fuente de prestigio y publicidad para los autos ganadores, que pasan a integrar el Olimpo automotor, enfundados en la misma épica que atrae al público como a ninguna otra cita del calendario.

Sin embargo, en sus casi cien años de vida, esta competencia ha tenido puntos negros en su historia. El más importante, el que ya es conocido como “el desastre de Le Mans”. En la edición de 1955, el Mercedes 300 SLR de Pierre Lavegh se incendió y cayó sobre la tribuna, matando a más de 80 espectadores. Esto motivó la suspensión de competencias en varios países de Europa y la adopción de nuevas medidas de seguridad.

HISTORIA

Muchos autos en uno

LA CUPÉ QUE CORRIERON FANGIO Y FROILÁN ERA UN PROTOTIPO EXPERIMENTAL QUE DERIVABA DE PROYECTOS PREVIOS DE GORDINI, AL QUE NO LE SOBRABAN LOS RECURSOS ECONÓMICOS PERO LO COMPENSABA CON INGENIO Y ESTUDIO.

Algunos le dicen Berlinette, otros la listan como 8, como T15S, T15S Cupé, T18... Las fichas técnicas y fuentes de información disponibles sobre el Simca Gordini 20S lo bautizan siempre con nombres distintos.

En primera medida, el chasis era el de un monoposto de competición sobre el que Amadeo Gordini, su creador, basaba casi todos sus coches por ese entonces. Pero el italiano nacionalizado francés se valía mucho de las piezas que Simca fabricaba de serie para sus autos de calle. Sin ir más lejos, la carrocería, por ejemplo, era un derivado de la versión cupé de un Simca 8, un vehículo que podía comprar cualquier francés en una concesionaria. Y el mismo origen tenía el tren delantero.

 “Desde un taller en las afueras de París, se había asociado a Simca para construir autos de Fórmula y Sport. Tuvo muchos problemas económicos y en una ocasión, para poder seguir trabajando, vendió hasta su auto particular”, recordaba Fangio sobre “el ingeniero” Gordini, como él lo llamaba. En las palabras de Fangio se halla una de las claves para entender cómo trabajaba Gordini: no era precisamente un desarrollador con enormes recursos, y si bien contaba con el apoyo de una compañía importante como Simca, tampoco se trataba de una multinacional.

Con esto en mente, no es difícil deducir que el auto que corrieron Fangio y Froilán era el resultado de una serie de pruebas que no tenían a Le Mans como objetivo, sino que esa carrera era una etapa más de un trabajo sin final en el horizonte. De hecho, los registros indican que ese auto apenas volvió a ser usado en julio de ese año en las 12 Horas de París y con el hijo de Gordini, Aldo, como piloto. Por eso, lo más lógico es que las partes que conformaban el 20S hayan sido reincorporadas a nuevos prototipos (lo que explica también que haya tantos modelos listados en los libros de historia del automovilismo y tan poca evidencia tangible de ellos al día de hoy), no solo porque ya sabía qué funcionaba y qué no, sino también porque, simplemente, Gordini tenía la necesidad de arreglarse con lo que estaba a disposición.

Toda esa pasión obsesiva por avanzar en sus conocimientos le permitió a Gordini entender la relación entre peso y potencia como nadie: por eso en las primeras instancias de una carrera tan larga y extenuante como la de Le Mans, cuando el estado mecánico de todos los coches es parejo y todos corren más o menos en las mismas condiciones, un auto que apenas superaba 450 kilos de peso y motor de 1,5 litros y 88 CV de potencia como el que manejaron Fangio y González pudo ubicarse entre los 10 primeros puestos, peleando con pesos pesados de gran porte y cilindrada, como los Talbot o los Cadillac. No en vano Gordini era apodado “El Brujo”.

Para las 24 Horas de Le Mans de 1950, Gordini preparó otro auto similar al de Fangio y Froilán González: lo corrieron los locales Maurice Trintignant y Robert Manzon, ambos flamantes pilotos del equipo de Fórmula 1 de la marca. En total puso en pista seis autos (el resto eran todos T15 monoposto), más que ningún otro equipo.

Sin embargo, la suerte fue la misma para todos: el abandono. De hacerse una tabla de posiciones de los Simca Gordini, los que más lejos llegaron fueron Georges Blondel y Raoul Martin, que se fueron tras completar 157 vueltas; luego, Fangio y Froilán (95), José Scaron y Robert Pascal (77), Roger Loyer y Jean Behra (50), los mencionados Trintignant y Manzon (34) y, por último, André Simon y el hijo de Amadeo, Aldo Gordini (14).

 

El Brujo, preocupado

Más allá de que sus planes eran experimentales, que los seis autos de su equipo hayan abandonado fue un trago amargo para Amadeo Gordini. Y lo preocupaba, sobre todo, porque sabía que en Simca estaban ilusionados con la competición. No haber estado a la altura lo mortificaba, y temía que eso tuviera consecuencias en el futuro de la relación. Sin embargo, ya de regreso, se sorprendió: si bien el clima no era de algarabía, la prensa había hablado tanto de la marca, que el balance, pese a todo, era positivo. Para colmo, los ganadores no eran competidores directos de Simca en el mercado automotor, por lo que no había de qué preocuparse a nivel ventas.

 

Simca

Sus siglas en francés responden a Sociedad Industrial de Mecánica y de Carrocería Automotriz. Nació en 1934, fundada por el italiano Enrico Teodoro Pigozzi como una fábrica que ensamblaba y distribuía autos FIAT en Francia, para evitar los fuertes aranceles a la importación de vehículos que regían en suelo galo. A partir de la década del 50 comenzó a fabricar sus propios modelos y vivió un período de expansión. Chrysler Corporation compró acciones de la empresa en 1958, y cinco años más tarde ya era socia mayoritaria. En 1970 se fusiona con Matra, y en el ámbito deportivo obtienen el triunfo en Le Mans en 1972. Pero la crisis del petróleo pudo más y la marca vivió años oscuros que derivaron en la venta a Peugeot, que le cambió el nombre a Talbot. Dejó de producir en 1986.

Auto utilizado en las 24 Horas de Le Mans

Número: 33
Fecha: 24-25 de Junio de 1950
Piloto: Juan Manuel Fangio
Copiloto: José Froilán González
Actuación: Abandono en el 95 giro

Amadeo Gordini, que tiene un mostrado afecto por Fangio, lo invita a conducir uno de sus coches Sport en las tradicionales 24 Horas de Le Mans. Se trata de un modelo de 2932 cc de cilindrada, con compresor. Motor que se encontraba aún en experimentación.

Fangio participa por primera vez en Le Mans, circuito de Le Sharte que mide 13.492 metros, en una carrera que se inicia a las 16 horas del sábado 24 de Junio, día de su 39 cumpleaños y que finalizaba al día siguiente a la misma hora. Compartirá la conducción del Simca-Gordini Sport, con José Froilán González y sus aspiraciones eran relativas, por la baja cilindrada de su motor y las escasas pruebas sobre él realizadas, frente a los muy experimentados y resistentes Talbot, Aston Martin y Delage. En la competición también intervendrán dos Cadillac, que abandonan por problemas con el combustible utilizado, no apropiado para sus potentes motores.

Un total de 60 máquinas se alínean a 45 grados en un lateral de la recta principal. Desde el lateral opuesto, los pilotos corren hacia los autos, encienden los motores y largan la competencia.

Durante varias horas, el binomio argentino con el número 33, se ubica bien en la Clasificación. Louis Rosier , alternándose con su hijo Jean, está a la vanguardia a bordo de una Talbot 4500, marcando el Récord de Vuelta en la número 40, a una media de 165,4 Km/h.

Fangio conduce el Gordini integrando un segundo pelotón, cuando comienzan a aparecer fallas en el motor, y en boxes, los mecánicos trabajan una hora, para poner el auto nuevamente en condiciones.

Froilán González reemplaza a Fangio, que se retira a descansar, cuando nuevamente aparecen problemas en el auto y a las 12h 25' de marcha abandonan la carrera.
Ganan las 24 Horas de Le Mans el binomio Rosier, recorriendo 256 vueltas a un promedio de 144,7 Km/h, totalizando 3474 kilómetros. A dos vueltas se clasifica Pierre Meyrat con otra Talbot y luego de Granfferied con Allard, a 5 vueltas.
PROMEDIO: 144,7 Km/h - RECORD DE VUELTA: Rosier a 165,4 Km/h.

Para las 24 Horas de Le Mans el ingeniero Amadeo Gordini trabajó en la preparación de una nueva versión de su auto Sport que ofreció a Fangio para que lo condujera en la agotadora competencia francesa.

Se trataba del modelo denominado "8", con motor Simca de 4 cilindros y 2932 cc y alimentación forzada. Las válvulas iban dispuestas en la culata, produciendo la alimentación un carburador Solex y un compresor ubicado en la parte anterior del block-motor.

"...El ingeniero Gordini nos pidió que corriéramos en las 24 Horas de Le Mans, con un auto que estaba en fase experimental. Se trataba de un modelo de casi 3 litros con compresor.
Nos alternamos con Froilán González sin muchas esperanzas de ganar, aunque en una carrera muy larga como ésta las alternativas pueden ser muchas.
Tuve que entrar a boxes porque aparecieron problemas con el motor y eso nos retrasó una hora. Yo me fui a dormir y Froilán siguió conduciendo. Las fallas continuaron y a poco después abandonamos..."

---