Características Técnicas

Motor: delantero longitudinal de 6 cilindros en línea
Diámetro x carrera: 86,2 x 67,5 mm
Potencia: 267 HP a 7.800 RPM
Torque máximo: 36,4 Kgm a 6500 RPM
Distribución: árbol de leva lateral, varillas y balancines.
Válvulas: Admisión 45 mm; escape 38/39 mm de acero 410.
Bielas: Ercoli nacionales.
Alimentación: carburador doble boca modificado.
Lubricación: Carter seco, bomba de aceite de 4 cuerpos. Presión 454 lb/pulgada2. radiador y recipiente recuperador de 12 lts.
Refrigeración: bomba original con turbina modificada, radiador con caudal de aire regulable de 17 lts.
Block: original Chevrolet 250, con compensador armónico "damber" Beedford.
Transmisión: Caja de velocidades Saenz de cuatro marchas de avance con engranajes de toma constante. No sincronizada
Embrague: Multidiscos compuestos con tres discos sinterizados.
Diferencial: Chevrolet Impala con autoblocante Saenz
Frenos: a disco en las cuatro ruedas con regulación del reparto desde el interior del habitáculo.
Delanteros: discos ventilados de 320 mm con calipers de 6 pistones.
Traseros: discos ventilados de 260 mm con calipers de 4 pistones.
Suspensión delantera: Independiente tipo SLA con resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos regulables (180 kg de compresión y 100 kg de expansión).
Suspensión trasera: Tipo Hotchkiss elásticos longitudinales de triple hoja, amortiguadores telescópicos a 45º, tensores neutralizadores. Eje rígido semiflotante.
Ruedas: Neumáticos Michelin para ruta y Faneco para autódromos.
Adelante 7 pulgadas
Atrás 6,5 pulgadas
Largo: 4800 mm
Ancho: 1839 mm
Trocha delantera: 1500 mm
Trocha trasera: 1501 mm
Peso: 1250 Kg

La carrocería de diseño General Motors no tiene mayores modificaciones mas que la trompa y el agregado de la jaula antivuelco, que le da rigidez y protección al piloto.
La suspensión delantera es original, tal como lo imponía el reglamento en esa época, en el brazo inferior se sujeta la barra antirrolido con una bieleta de longitud regulable que compensa las variaciones de altura al cargar el auto.

Los radiadores de refrigeración, ya sea del agua como del aceite, están colocados en la trompa por delante de todo en cajones de aluminio, junto a estos están los conductos de refrigeración para los frenos, que son a disco FT con superficie ranurada trapezoidal en las cuatro ruedas, con pinzas de seis pistones adelante y cuatro a tras.

La suspensión trasera es con elásticos, amortiguadores regulables y tensores, unos superiores que unen la cañonera con el travesaño de la jaula antivuelco, y otras que complementan la transmisión del empuje que unen la carcaza del diferencial por medio de una rótula fija y las puntas del tensor inferior se unen con dos soportes paralelos a los largueros del piso. La fijación central de los elásticos tiene una bieleta de longitud regulable para variar la altura del auto.

El motor es el Chevrolet 250, con siete bancadas que le da una muy buena rigidez y permitía llegar a las 8500 RPM, el múltiple de admisión, original por reglamento, limitaba las prestaciones del motor porque los perfiles de sus conductos como los de la tapa de cilindro difierían notablemente de lo óptimo para obtener un buen llenado, junto con la imposición reglamentaria de respetar la distancia entre los centros de los vástagos de válvulas obligaban a limitar el diámetro de las mismas, cosa que se resolvió con diseño del hongo de la válvula. Igualmente ante la necesidad de un mayor ingreso de mezcla la válvula de admisión debía estar mas tiempo en apertura plena, que se daba por un perfil de leva plano, lo que provoca una brusca aceleración en su apertura y cierre, sometiendo a los resortes de válvulas a un gran esfuerzo, siendo éste un inconveniente que lo hizo abandonar en algunas ocasiones.

Los cojinetes del cigüeñal eran nacionales, mientras que los de biela importados, éstas eran nacionales marca Ercoli. La lubricación era por cárter seco con bomba de aceite Wiver de tres cuerpos para recuperación y una para alimentación.

El embrague era de tres discos sinterizados con empuje por diafragma.
La caja de cambios en Saenz y tiene las mismas relaciones que la original, como lo especificaba el reglamento. El diferencial es autoblocante.

La trocha delantera guarda la medida original, mientras que la trasera la distancia es cinco centímetros mayor para aumentar la tenida en los circuitos ruteros.

ROBERTO JOSE MOURAS

Nació en Moctezuma, pequeña localidad de Carlos Casares, el 16 de febrero de 1948.

Comenzó a correr en Turismo Carretera Mejorado en 1965 con un Chevrolet 400, ganando su primera carrera ese año en Alberti.

Después con un Torino corrió en Anexo J y algunas carreras de Turismo Carretera. Desde 1970 se dedicó solo al T.C.

En 1974 preparó una coupé Chevy y con ella llegan los buenos resultados, en 1976, año que de doce carreras gana seis en forma consecutiva.

No resultan buenas campañas las de 1977 y '78 y decide dejar la Chevy y subirse a un Dodge, con el que logra el título de campeón de T.C. en los años 1983, '84 y '85.

Ya en marcha el torneo de 1986 vuelve con Chevrolet que será su marca hasta el final. Entre ese año y 1992 corre 105 carreras, ganando 14 finales y 29 series. En total con Dodge y Chevy ganó 50 carreras.

No logra con Chevrolet ningún campeonato pero sus excelentes actuaciones le otorgan calidad de ídolo entre los seguidores de esa marca.

Su triunfo paradójicamente su carrera final fue en Lobos. Allí sufrió el terrible accidente que le costara la vida, cuando marchaba primero. La carrera se dio por terminada y se lo declaró ganador post-morten. También murió su acompañante Amadeo Pastor González. Esto ocurrió el 22 de noviembre de 1992. Mouras tenía 44 años de edad.

El "7 de Oro"

Roberto José Mouras empezó a correr en T.C. con Torino, pero pronto pasó a hacerlo con un Chevrolet y en 1976 su coupé pintada color dorada por exigencias publicitarias y luciendo el número 7 en sus puertas, dio lugar a uno de los míticos de la categoría: el "7 de Oro".

Así bautizaron los hinchas a su Chevy, cuando entre mayo y octubre de ese año, gana en forma consecutiva seis carreras, siendo las mismas: Bahía Blanca, Monte, Olavarría, Laboulaye, otra vez Monte y nuevamente Olavarría.

Ese año es segundo en el Torneo, detrás de Pirín Gradassi, uno de los grandes que tenía la categoría en ese entonces. Los dos años siguientes "77 y '78 no tienen buenos resultados y se pasa al Dodge, tras una larga lucha constante de sacrificio y trabajo conquista con éste tres campeonatos consecutivos: 1983, '84 y '85.

Cuando en 1986 retorna a Chevrolet, los hinchas lo reciben como a un verdadero ídolo. Con otros colores y con el número 1. No es ya el mítico "7 de oro", pero el piloto es el mismo: el "Toro" Mouras. A pesar de seguir ganando no conseguiría ser campeón para darle así a toda la gente del "chivo" la satisfacción de ser campeón, pero será ídolo para siempre por su esmerada entrega en cada competencia..

MEDIO CENTENAR ...

El "Toro" Mouras ganó su primera carrera en T.C. en Bahía Blanca el 9 de mayo de 1976. Entre esa y su último triunfo, que fue en Lobos el 22 de noviembre de 1992, día del accidente que acabó con su vida y la de su acompañante, declarado ganador post-morten, obtuvo 50 victorias.

Solo Juan Galvez, que ganó 59 carreras, es más ganador que Roberto José Mouras en la más popular categoría del automovilismo argentino. Además ganó 78 series.