Centro Cultural y Tecnológico Museo del Automovilismo “Juan Manuel Fangio”

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Mercedes-Benz

Mercedes-Benz C 111

Características Técnicas

Auto experimental Mercedes Benz
Ejemplares producidos:
1
Motor: Diesel de cinco cilindros - sobrealimentado con turbocompresor Garret
Cilindrada: 2999 cc
Relación de compresión: 17,3 : 1
Potencia: 140 Kw (190 CV) a 4200-4700 RPM
Distribución: Arbol de levas a la cabeza
Alimentación: Bomba inyectora Bosch
Sistema eléctrico: 12 V
Lubricación: A carter seco
Caja de velocidades: de cinco marchas y retroceso - ZF
Embrague: Doble disco
Frenos: A disco sobre las cuatro ruedas - sistema hidráulico
Peso: 1300 Kg
Velocidad máxima: 260 Km/h (0 - 100 Km/h en 6,8 segundos)

Mercedes-Benz C 111


Desarrollo del C111

La creación de este modelo único en su género corrió a cargo de los dos especialistas Rudolf Uhlenhaut y el doctor Hans Scherenberg. El 17 de diciembre de 1968 fueron presentados y explicados los primeros planos para un deportivo con motor central.

En abril de 1969, Líebold informó sobre sus primeras impresiones de conducción que habían tenido lugar el día 21 de abril de 1969 con el modelo 21, cuyo motor, con la denoinación KM 950, había sido el primero en superar las pruebas. Lebold opinaba que de momento tenía suficiente potencia con 258 KW a 7000 rpm y un par máximo de 30 mkg a 5000 rpm.

El eje trasero no era ninguno de los ejes de dobles brazos trans-versales con avance ajustable y caída variable, sino que se trataba de la convencional disposición a base de brazos inclinados del W115. La caja de cambios ZF de cinco velocidades del primer ejemplar era también la utilizada en el De Tomaso Mangusta.

La terminación del primer verdadero C111 es el del modelo nº 22. El 20 de abril, la dirección había decidido presentar el C111 como un automóvil fuera de serie en el Salón de Francfort de 1969.

El mismo día de la llegada comenzó la construcción de los bajos de chapa de acero en el departamento de experimentación de turismos. El 16 de junio tuvo lugar la «vista» de modelo y su aceptación definitiva un día después se fabricaron los moldes en negativo en la fábrica de vagones de Rastatt. A partir del 24 de junio se comenzaron a moldear piezas y el 27 de junio se empezó montar la carrocería. El 15 de julio de 1969 se termina el C111, en nada mas que 55 días. Por supuesto, aún quedaban detalles por modificar o ampliar, en conjunto, el C111 había quedado bastante logrado, sobre todo su eje trasero de triples brazos transversales ajustables. En sentido longitudinal, las dobles traviesas, de diferente longitud estaban dispuestas de tal forma que se alcanzaba una compensación del 85 por ciento en el arranque y del 74 por ciento en la frenada.

El día de pruebas había tres unidades para rodar por el circuito de Hockenheim. Habían equipado desde un principio a la unidad nº 26 con la versión de cuatro rotores del motor de pistón rotativo M 950 F. En la versión de tres rotores se había medido una potencia de 280-285 CV, se esperaba que el motor de cuatro rotores diera 365 CV y una velocidad máxima de 300 km/h y sólo 15,1 segundos para acelera, de 0 a 200 Km/h. este motor llevaba cuatro tubos de escape individuales de 800 mm que se unían para continuar en un tubo común. La segunda fase de la evolución se caracterizó por un programa de pruebas de choque. En el Salón de Ginebra, en marzo de 1970, estuvo terminado el modelo de evolución del primer C111. Una estética más acorde, mejores condiciones de visibilidad y un nuevo tablero entusiasmaron al público y a los periodistas especializados del mundo entero.

El doctor Liebold y Rudolf Uhlenhaut lucharon denodadamente por su proyecto. Se incorporó un motor M117 e incluso se consideró la posibilidad de equiparlo con un cambio automático.

Se presentaron problemas a nivel de ruidos montando un motor a pistón convencional, pero esto no se consideraba un problema complejo, por eso, parecen poco relevantes las razones aducidas para retirar el proyecto C111. Escasez en el suministros dé repuestos, fiabilidad del motor y otros similares fueron los argumentos. Los que han quedado han sido utilizados como coche para batir récords en tramos cortos y de resistencia con motores de pistón convencional.


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HORARIO

Abierto de de lunes a viernes de 10.00 a 17.00 hs. - Fines de semana y feriados de 10.00 a 18.00.
Marzo de 10.00 a 18.00

Valor de las entradas:

  • Mayores $150
  • Menores (de 5 a 16 años) $90
  • Jubilados $90
* valores expresados en pesos ARG.

Producido Por Fundación Fangio Desarrollado por Osmosis