Centro Cultural y Tecnológico Museo del Automovilismo “Juan Manuel Fangio”

Museo Fangio

Mayores $150 / Menores (de 5 a 16 años) $90 / Jubilados $90 valores expresados en pesos ARG.
Mercedes-Benz  W 196 2500/3000 Mercedes-Benz  W 196 2500/3000

Mercedes-Benz W 196 2500/3000


Características Técnicas

Ejemplares producidos: 6
Tipo de carrocería: Monoposto de Grand Prix - F1
Chasis: aluminio
Tipo de Chasis: Estructura tubular de caños de acero.
Distancia entre ejes: 2350 mm
Trocha: 1320 mm delantera - 1350 mm trasera
Peso: 640 - 680 Kg
Velocidad máxima: 280 Km/h

Motor: Ocho cilindros en línea inclinado 60 grados respecto al eje vertical
Alimentación: a inyección mecánica directa, con bomba Bosch en línea
Diámetro x Carrera: 76 x 68,8 mm
Cilindrada Total:
2496 cc
Potencia máxima:
290 CV a 8700 RPM
Relación de compresión:
9:1 - 9,5:1
Cámara de combustión:
hemisférica
Encendido: 2 bujías por cilindro y magneto
Cigüeñal: tipo Hisch, permite montar las bielas sobre rodillos
Distribución: desmodrómica, 4 árboles a la cabeza, dos por cada 4 cilindros mandados por una cascada de engranajes con toma en el centro del cigüeñal, dando movimiento a las válvulas de aspiración unos y otros a las de escape
Arboles de levas: cuatro a la cabeza – dos por cada cuatro cilindros
Comando de válvulas:
Desmodrómico
Número de válvulas:
16
Alimentación:
Aspiración normal e inyección Bosch.
Refrigeración:
por agua, con bomba centrífuga y radiador
Transmisión: eje cardánico lateral con toma del centro del motor.
Embrague: a disco único seco y la caja de cambios mecánica, de 5 marchas y retroceso, formando un solo conjunto con el eje diferencial y encerrado por una carcaza de aleación muy liviana

Amortiguadores: telescópicos delanteros y traseros
Suspensión delantera: independiente a paralelogramo deformable y barra de torsión a triángulos superpuestos con barra de torsión y amortiguadores telescópicos hidráulicos.
Suspensión trasera: eje posterior oscilante de articulación única con semiejes articulados por debajo del diferencial, guiados por brazos longitudinales, con barras de torsión asistidas por un cilindro hidráulico y un muelle.
Frenos: a tambor, con comando hidráulico con servo sobre las cuatro ruedas - ventilados. Delanteros de gran diámetro dispuestos sobre el chasis, centrados delante del motor y situados detrás del radiador. Los traseros ubicados también sobre el chasis a la salida del diferencial. Ambos en material liviano y turbo refrigerados.
Tanque de combustible: de 230 lts. Peso 680/700 Kg. Velocidad máxima: 280 Km/h
Freno:
Neumáticos:
Continental 6.00 x 16 delanteros – 7.00 x 16 traseros
Dimensiones:
Distancia entre ejes: 2350 mm, Trocha: delantera 1320 mm, trasera 1350 mm


MERCEDES BENZ W 196

Luego del suceso obtenido por la 300 SL el Consejo Directivo de la MB liderado por el Dr. Fritz Könecke expresaba la necesidad de un regreso al Grand Prix.
Los estudios sobre el W (wagen) 196 se realizaron entre los primeros meses de 1952 y la primavera de 1953.
Ya sin el Departamento experimental de Rudolf Uhlenhaut, se crea el Departamento de Competición, de Walter Kosteletzky, trabajando el chasis Ledwig Kraus, con Helmut Seller y Werner Bruder; en el diseño del motor Hans Gassmann; en pruebas de motor a Heinz Lamm y en la transmisión a Hans Nedwidek. Walter Schüller fue el responsable de la carrocería de Aluminio-Magnesio Todo supervisado por Hans Scheremberg Director de la oficina central de diseño, quien reportaba al Director Técnico Dr. Fritz Nallinger. La máquina tenía que ser buena, porque aquellos récords pre guerra de Mercedes Benz entre 1934 y 1939 en 56 presentaciones de las que ganó 34 o sea el 60,7%, fueron batidos por Alfa Romeo de 1947 a 1951 con 35 carreras y 31 ganadas - 88,6% y por Ferrari F2 de 1952-1953 con 20 carreras y 18 triunfos - 90%.
Es el modelo W196, que Fangio, Kling y Herrmann condujeron en el debut en F1 producido en Reims, con aplastante victoria frente a sus rivales. En esa oportunidad utilizaron los modelos carenados, que luego alternaron con los de ruedas descubiertas -denominado monoposto o sin carenado- según el escenario en que participaban.
El Mercedes Benz W196 tenía un motor a inyección de 8 cilindros en línea con 76 mm de diámetro x 68,8 mm de carrera, llegando la cilindrada a 2496 cc. Era de aspiración normal y la potencia entregada llegaba a 298 HP, que en sucesivas evoluciones sería incrementada.
Contaba con cigüeñal que para evitarle las vibraciones armónicas era tratado como si fuese de dos motores de 4 cilindros en línea con la toma de fuerza central, dirigida a la transimión trasera embrague-caja diferencial en bloque. Iba montado sobre 10 rodamientos en un motor que fue el primero de la F1 con inyección directa Bosch.
El encendido era a magneto y los inyectores diseñados en la misma fábrica. Tenía doble árbol de levas a la cabeza y doble válvula por cilindro. Debido a que en los ensayos comprobaron que a mas de 8000 rpm se producía un rebote de las válvulas, el movimiento de éstas se diseñó sin resortes, repitiéndose el uso del sistema desmodrómico de los Delage y Schneider de 1914, pero perfeccionado por Hans Gassmann. Esto fue la solucion con un sistema de apertura y cierre mecánico por medio de dos lóbulos por válvula, otorgando mayor seguridad, mejor funcionamiento a alto número de rpm y alto rendimiento.
El embrague era a disco único seco, caja de cambios mecánica de cuatro marchas de avance y una de retroceso que formaba un solo conjunto con el diferencial sobre el eje trasero, encerrados por carcasa de material muy liviano, lateralizada por una doble campana de frenos.
Con este modelo MB deja de utilizar el puente Dion La suspensión era independiente en las cuatro ruedas, el eje trasero de posición oscilante con sus órganos propulsores dispuesto lo mas bajo posible y los frenos -como está dicho- aparecían centrados y sus tambores de 35 cm de diámetro adelante y 27,5 cm atrás con 8,9 cm de ancho para las zapatas y eran turbo refrigerados. En tanto las ruedas que no formaban cuerpo con los tambores de freno, eran de alambre de 16 pulgadas de diámetro.
Por la experiencia ganada con el 300SL Ludwig Kraus diseñó un chasis tubular espacial, usando tubos de acero, de 25 y 20 mm de diámetro. Un doble tubo de mayor diámetro iba desde el frente ensamblando con el eje trasero que formaba la base espacial donde iban montados los amortiguadores telescópicos.
Las medidas de distancia entre ejes era de 2,35 m y la trocha delantera de 1,33 m y trasera de 1,358 m. El peso estaba en el orden de los 700 Kg para el carenado (streamliner) y 650 Kg para el de ruedas descubiertas (open wheels bodies). La característica espacial permitía una carrocería envolvente con su línea sesgada de perfil más bajo que le daba mayor penetración.
Cuando el programa de Grand Prix de 1954 fue anunciado, Alfred Neubauer inmediatamente definió que el carenado iba a ser utilizado en los circuitos de largas rectas como Spa Francorchamps, Reims, Monza y Pedralbes. Usando el otro en Mónaco, Nürburgring, Berna, Silverstone, aunque contrariando la opinión de Uhlenhaut que prefería para todos los casos el stremlined.
La velocidad máxima inicial llegaba a los 274 Km/h, pero con el correr de los meses y ante sucesivas modificaciones rozaba los 300 Km/h.

Eslabonando numerosos éxitos este modelo Mercedes Benz fue retirado de las pistas una vez terminada la Temporada l955 permitiendo a Juan Manuel Fangio conquistar dos campeonatos mundiales.


CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL MERCEDES-BENZ W 196

"...Desde la primera prueba de 1954 con el Mercedes Benz, tuve la sensación de estar sobre un auto casi perfecto, de esos del tipo que los pilotos soñamos correr algún día...."
Juan Manuel Fangio

El Mercedes Benz W196 tenía motor delantero de 8 cilindros dispuestos en línea, con una cilindrada a 2.496 cc y una potencia inicial de 268 CV a 8000 rpm, que en 1955 se vería incrementada a 290 CV a 8500 rpm. Su cámara de combustión hemisférica con doble bujía y doble válvula por cilindro. El cigüeñal tipo Hisch, permitía montar las bielas sobre rodillos sin utilización de tuercas ni tornillos.
La alimentación era a inyección mecánica directa, con bomba Bosch en línea. El encendido a magneto, con inyectores diseñados en la misma fábrica. La distribución era mediante un doble árbol de levas a la cabeza, mandados por una cascada de engranajes con toma en el centro del cigüeñal.
Una toma de fuerza lateral salía del centro del motor, partiéndolo en dos de 4 cilindros en línea, persiguiendo un mejor esfuerzo a la torsión del cigüeñal. Un eje cardánico pasaba angulado bajo el piloto, hacia el sistema de transmisión trasera. El embargue era a disco único seco y la caja de cambios mecánica, de cinco marchas de avance, formando un solo conjunto con el eje diferencial y encerrado por una carcaza de aleación muy liviana.
El motor se dispuso inclinado, para reducir la altura del auto y bajar su centro de gravedad. La carrocería era de aluminio, con su línea envolvente de perfil muy bajo, para una mayor penetración. Estaba montada sobre el bastidor tubular triangulado.
La suspensión delantera era a triángulos superpuestos, con barra de torsión y amortiguadores telescópicos hidráulicos. La suspensión trasera contaba con semiejes articulados por debajo del diferencial, guiados por brazos longitudinales, con barras de torsión asistidas por un cilindro hidráulico y un muelle. El eje posterior era de posición oscilante, con sus órganos propulsores dispuestos lo mas bajo posible. En suma, las suspensiones eran independientes, la delantera por paralelogramo deformable y barras de torsión y la trasera por un novedoso eje oscilante de articulación única, pero con centro de balanceo de altura reducida, ya que el anclaje estaba realizado por debajo del cárter del diferencial.
Con el propósito de reducir el peso suspendido y ganar superficie de frenado, los frenos delanteros eran de tambor de gran diámetro dispuestos sobre el chasis, centrados delante del motor y situados inconvenientemente detrás del radiador. Los frenos traseros estaban ubicados también sobre el chasis a la salida del diferencial. Ambos pares poseían tambores realizados en material liviano y turbo refrigerados.

Las llantas de tipo rouge, con neumáticos Continental 700x16 de carcasa diagonal. El depósito de combustible carga 230 litros, para evitar paradas, puesto que los cambios de neumáticos se evitaban en competición.
El peso en orden de marcha o sea con piloto y combustible era de 920 Kg para el W196 "carenado" como el que exhibimos.
La velocidad máxima llegaba a los 280 Km/h, aunque con el correr de los meses y luego de una lógica evolución sobre el motor, rozara los 300 Km/h.

Eslabonando numerosos éxitos, este modelo Mercedes Benz fue retirado de las pistas al terminar la Temporada Internacional de 1955.


Campaña

CarreraFechaPos
N ° 142 01 de Agosto de 1954 1º °
 Gran Premio de Alemania - Nürburgring
N ° 143 22 de Agosto de 1954 1º °
 Gran Premio de Suiza - Circuito de Bremgarten - Berna
N ° 147 24 de Octubre de 1954 3º °
 Gran Premio de España - Circuito de Pedralbes - Barcelona
N ° 148 16 de Enero de 1955 1º °
 Gran Premio de la República Argentina - Buenos Aires
N ° 149 30 de Enero de 1955 1º °
 Gran Premio de la Ciudad de Buenos Aires
N ° 151 22 de Mayo de 1955 Abandono °
 Gran Premio de Mónaco
N ° 153 05 de Junio de 1955 1º °
 Gran Premio de Bélgica - Spa Francorchamps
N ° 155 19 de Junio de 1955 1º °
 Gran Premio de Holanda - Zandvoort
N ° 156 16 de Julio de 1955 2º °
 Gran Premio de Inglaterra - Aintree

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Tel/fax +54-2266-425540 - CP 7620
Balcarce - Buenos Aires - Argentina
www.balcarce.gov.ar Juan Manuel Fangio

HORARIO

Abierto de de lunes a viernes de 10.00 a 17.00 hs. - Fines de semana y feriados de 10.00 a 18.00.
Marzo de 10.00 a 18.00

Valor de las entradas:

  • Mayores $150
  • Menores (de 5 a 16 años) $90
  • Jubilados $90
* valores expresados en pesos ARG.

Producido Por Fundación Fangio Desarrollado por Osmosis