Características Técnicas

Motor
Block: original de VW 1500
Diámetro x Carrera: 86.2 mm x 85.3 mm
Numero de cilindros: 4
Cilindrada: 1.992 cm3
Par motor máximo: 22.6 mkg a 6500 RPM
Potencia máxima: 214 CV a 7.300 RPM
Régimen máximo: 8000 RPM
Válvulas: 2 por cilindros: Ø 44 mm admisión; Ø 37 mm escape.
Resortes de válvulas: Iskanderian
Arbol de levas: uno montado en el block del motor.
Comando de la distribución: Arrastrada por correa dentada
Encendido: Electrónico Dulbeco, activado por señal magnética.
Lubricación: Forzada con carter seco.
Alimentación: Bomba de nafta electrónica Holley
Carburación: dos carburadores Weber 48 verticales de doble cuerpo.
Carrocería: Berlina cuatro puertas.
Ancho: 1588 mm. mas 100 mm mas en los pasaruedas.
Trocha delantera: 1295 mm mas 100 mm
Trocha trasera: 1302 mm mas 100 mm
Peso: 900 kg.
Suspensión delantera: Independiente tipo Mc Pherson con amortiguador regulable
asistido por presión de gas. Barra de torsión con regulación
estática.
Suspensión trasera: Independiente de brazo único semiarrastrado con variación de
comba por rolido, asistido por resortes y amortiguador
concéntrico. Barra detorsión con regulación estática.
Caja de velocidades: Sáenz de 5 marchas y retroceso con engranajes de toma
constante.
Puente trasero: montado en el chasis con piñón y corona cónicos de dientes
helicoidales.
Diferencial: autoblocante.
Semiejes: Flotantes de dos juntas homocinéticas por unidad.

Sus triunfos 1988

8 de mayo en Mendoza
29 de mayo en Pigüe 
4 de septiembre en Rafaela
25 de septiembre en Allen 
16 de octubre en Bahía Blanca

El "milqui"

Fue necesario que pasaran mas de dos años para que el "milqui" volviera a ganar en TC 2000. Superficialmente la unidad multicolor pintada por Rogelio Polesello puede tener alguna similitud con las que Del Río (1980/81 y 83) y Di Palma (1982) usaron para ganar los primeros cuatro torneos nacionales de Turismo Competición 2000. Pero nos encontramos con un auto distinto, en el que el reglamento técnico dio vía libre a la capacidad e ingenio del equipo de Guillermo Maldonado. Poco podría hacerse en el TC 2000 de esa época con los Dodge 1500 de eje rígido atrás y suspensión Mc Pherson con amortiguador fijo en las ruedas directrices, dominadores en el primer lustro de la década del '80.

El Volkswagen de Guillermo Maldonado es otro auto -en realidad son dos- uno construido con la base del usado por Luis Di Palma en 1987 y otro que debutó en Buenos Aires en el año 88. Las reformas introducidas por Fernández tienen origen en el "Milqui" construido para Eduardo Sáenz, con la libertad reglamentaria en la construcción de la trompa permitió el coeficiente de forma (Cx.). Adelante, se distinguen dos faldones que carenan las ruedas directrices y forman los tabiques laterales de un perfil alar que apunta a obtener cargas por efecto suelo, en el tren delantero. El deflector con que termina el capot orienta el flujo de aire en la búsqueda de una capa límite que copie el plano del techo sin chocar contra el parabrisas. La escasa altura del capot se obtuvo recortando los laterales del vano motor delante de las torretas que alojan al resorte y amortiguador. En esa zona, un cajón de aluminio que es soporte de los radiadores de agua y aceite, y canalizador de la salida de aire caliente dirigida, actúa como un monocasco incorporado aumentando la rigidez del sector.

Orientando la salida de aire caliente se daña menos con su temperatura a los neumáticos y se disminuyen las turbulencias generadoras de resistencia aerodinámica.

El pasarrueda posterior con medida radial, reglamentaria constituye un carenado para la saliente del neumático respecto a la carrocería, el que se admite hasta en 50 milímetros. Está incompleto atrás, para facilitar la salida de aire caliente que produjo el enfriamiento de los frenos. La estructura tubular, que en los autos con techo inicialmente fue pensada y reglamentada para protección del piloto, actualmente constituye un chasis tubular que con su rigidez permite la correcta acción y elaboración de las suspensiones. Si bien el auto del 87 se ha mostrado confiable en ese aspecto, no deja de ser un auto reformado, el del 88 tiene otras soluciones para obtener igual o superior rigidez.

La asistencia de las ruedas directrices en los movimientos elásticos amortiguadores y a la hora de frenar fueron trasladados de un auto al otro. El sistema Mc Pherson con amortiguador regulable por presurización de gas, ayudado por una barra con corrección estática, es bien conocido por el piloto y el constructor en el momento de elaborar la puesta a punto del auto.

Los caliper A.P. detienen los discos Pozzi flotantes, colocados en prolijas mazas de rueda construidas por maquinados de acero, según diseño del mismo Fernández. Las mayores diferencias respecto a las dos versiones se ven en el tren posterior. El núcleo del puente motriz diferencial está montado sobre uno de los travesaños de la estructura tubular interior, los semiejes que de él salen están asistidos en cada extremo por juntas homocinéticas de Combi VW. El armado es flotante ya que la maza de rueda gira independientemente en el extremo del brazo semiarrastrado de suspensión. Dicho brazo pareciera que hubiese sido colocado en falsa escuadra, pero la inclinación genera un segundo plano en el movimiento angular de la suspensión provocando una variación de comba que permite mantener el contacto del neumático con el piso cuando el auto dobla. Esto además determinó la inclinación del resorte y amortiguador, cuyo eje imaginario cruza hacia abajo en el centro del neumático, calculada la deformación del mismo por tracción. De esta manera son más francas las correcciones que puedan hacerse en el resorte o en el amortiguador, que al igual que el delantero es regulable por presurización de gas.

Seguramente los mayores parecidos entre los "Milquí" están en el motor. Si bien Maldonado ha mejorado la curva de potencia en el régimen intermedio, trabajando el árbol de levas y en la tapa de cilindros, los valores máximos prácticamente no han sufrido alteración. El VW llevado a dos litros hace tiempo que supera los 210 H.P, La experiencia es larga sobre ese impulsor, en cuyo desarrollo a lo largo de los años colaboraron especialistas como Miguel De Guidi, Oreste Berta, Omar Wilke, Rafael Balestrini y algunos más. Para lo cual se consultó alguna vez sobre las bases de preparación de los Ford Cosworth y B.M.W. que reinaron en la Fórmula Dos Europea con esa misma cilindrada. Todo este potencial, con la franquicia de poder correr con 100 kilos menos que los autos impulsados con motores provistos de árbol de levas a la cabeza.