Características Técnicas

Plataforma de chasis: Chevrolet 1947
Distancia entre ejes: 2,94 metros
Trocha delantera: 1,54 metros
Trocha trasera: 1,65 metros
Alto total: 1,32 metros

Ancho total:
Despeje: 0,13 metros (para pista)
Peso: sin combustible ni piloto 1.282 Kg.
Tanque de combustible (para ruta): 250 litros
Tanque de combustible (para circuito): 150 litros
Suspensión delantera: original de Chevrolet '47 con dos amortiguadores por rueda
Suspensión trasera: Uniflex con dos amortiguadores por rueda
Diferencial: Impla (núcleo)
Caja: Corvette de 4 marchas
Neumáticos: 9.80 x 15 delanteros - traseros de acuerdo al circuito

Motor
Se debieron cambiar las características originales de este motor de 250 pulgadas cúbicas o 4.100 cc, para entrar en reglamento que obligaba a 4000 cc.

Nº de cilindros: 6 en línea
Diámetro de cilindros: 97,2 mm
Carrera: 89,66 mm
Conductos de lubricación: agrandados a 3 mm de diámetro
Velocidad de desplazamiento del pistón a 6000 RPM: 17,9 m/seg
Peso: 215 Kg
Tapa de cilindros: Con un conducto por válvula tanto para admisión (45 mm) como para escape (40 mm). La cámara de combustión tiende a la hemisférica
Relación de compresión: 10,5:1

Cigüeñal: De fundición nodular nitrurado con "chopinado" (shot peening) de las curvaturas - Balanceado estática y dinámicamente conjuntamente con el volante.
Cojinetes: De biela (50,8 mm) y de bancada (58,5 mm) son del tipo trimetal. El tiraje o movimiento transversal admisible en biela y bancada era de 0,125 mm y el juego radial para los de biela era de 0,08 mm y los de bancada 0,10 mm.

Volante: Se utiliza para competición el del motor original pero alivianado 1,5 Kg -También se puede usar uno fabricado de una placa de acero que es mas resistente u optar para las carreras en el Autódromo por uno de duraluminio con placa de fricción de fundición, ya que debido a su poca energía que almacena, se logra una mas rápida desaceleración y aceleración del motor.

Bielas: Son fundidas en acero cromo niquel molibdeno cuya denominación es SAE 8640 con dimensiones modificadas a mayor espesor.

Pistones: Sylicum de duraluminio con gran porcentaje de silicio, de cabeza plana con pollera recortada. Se utilizan tres aros, dos de presión (2mm) y uno rasca aceite de fundición elástica (4 mm) con la cara de fricción cromada y una luz entre puntas de 0,4 mm.

Pernos de pistón: Son de acero al cromo niquel rectificados. Su parte interna es rectificada de modo que presenta una conicidad en sus extremos, es decir que en ellos, la pared es menor que en su parte media. El perno es flotante en la biela y en el pistón - su distribución de 85 mm y su diámetro de 25,4 mm.

Sistema de distribución: Los balancines son construidos en acero fundido y la flauta donde pivotan es de acero cromo níquel rectificado y con un tratamiento de templado por inducción eléctrica. Los soportes de la flauta son de hierro con bujes o pueden llevar rodillos. Las válvulas son de acero inoxidable de 48 mm de diámetro para la admisión y 40 para la de escape con 148 mm de largo. Las guías se construyen de bronce con aleación de níquel o cobre de 60 mm de largo. Los Bellavigna utilizaron árboles de leva Montal de acero cromo níquel, cementado y nitrurado. La alzada era de 12 mm. Los cojinetes del árbol de levas son los originales de metal blanco.

Los engranajes del árbol de levas y del cigüeñal son reemplazados por unos de acero de alta resistencia. Los botadores son de acero al cromo níquel con cromo duro en la cara de contacto con la leva. Se llega a utilizar una pastilla de vidia soldada en la base. Se aplican botadores de rodillo de un mínimo de rozamiento en reemplazo.

Las varillas levanta válvulas se construyen en caño de acero trefilado sin costura de una longitud de 220 mm y un diámetro de 9,5 mm. Los resortes de válvulas son Iskederian, dobles y del tipo de alta velocidad de recuperación. La tensión de trabajo del conjunto es con válvula abierta de 100 Kg y con válvula cerrada 45 Kg.

Carburación: El sistema de admisión está compuesto por tres múltiples de doble boca de forma acodada de fundición de aluminio, sobre los cuales van fijados los tres carburadores Weber de doble cuerpo, 48 mm de boca y tiro vertical. Una bomba de nafta eléctrica de presión regulable alimenta a los carburadores a una presión de envío de 2,5 lb/pulg cuadrada.

Lubricación: En algunos casos se utiliza la bomba original, como así también se emplea para el sistema de carter húmedo la bomba de aceite original del motor.
Algunos optan por el empleo de bombas exteriores anexos.

Encendido: Se realiza por batería, bobina y distribuidor, que en el caso de los Bellavigna, empleaban el Mallory de doble platino y, en cambio Joseph trabajaba sobre el distribuidor original.

Embrague: Se puede usar un embrague especial de competición americano marca Schiffer de 266,7 mm de diámetro. Este embrague tiene la placa de presión muy liviana construida en duraluminio con la zona de fricción en acero. El diafragma es de acero y soporta una presión de 1500 Kg.

El debut con la "Coloradita"

El debut de Juan Manuel Bordeu con la "Coloradita" se produce en Olavarría el 3 de marzo de 1963. Ese año participa en unas quince competencias pero sus principales ubicaciones fueron: 1ro. en Junín - 1ro. en Pehuajó - 6to. en el Gran Premio (gana la 4ta. Etapa).

Alcanza en 1964 el título de Sub-campeón, gracias a sus muy buenas actuaciones. Los triunfos de esa temporada fueron Olavarría - Bahía Blanca - Rojas - Carlos Casares y el Gran Premio Argentino.

En 1965, corre la Dos Océanos que unía Mar del Plata con Viña del Mar ida y vuelta. Bordeu marchaba primero y en una de sus etapas sufre un accidente: se salta la tapa del depósito de agua que estaba colocado detrás del habitáculo, el agua caliente quemandolo en su espalda y alcanzando también a su acompañante Alberto Lozano. Ambos tuvieron quemaduras serias, principalmente Bordeu, por lo que estuvo fuera de las competencias por unos meses. En 1966 fue su gran año, ya que alcanzó el título de Campeón en esa categoría. Digamos que era el segundo piloto del T.C. que lograba ese halago con Chevrolet. Antes lo había hecho Fangio en 1940 y 1941. El galardón lo obtuvo sobre la base de los siguientes triunfos: Hughes - La Pampa - Autódromo de Bs. As. - Chacabuco - Doble Vuelta Mar del Plata Ayacucho - Carlos Casares - Olavarría - Junín - Mercedes
A partir de 1967 otro tipo de autos se comenzó a adueñar de las carreras de T.C.. La modernización de las tradicionales "cupecitas" se venía insinuando a través del "Chevitú" que construyó José Froilán González para Jorge Cupeiro. Aparecen los Torino y todo comenzó a transformarse. Bordeu tuvo una etapa bastante variada en lo referido a sus autos. Usó uno llamado "Monito" con un motor del ingeniero Joseph, con el que ganó en el autódromo de Bs. As. en 1968, la única carrera que hizo con ese auto. También corrió con un Baufer que en algunas carreras tuvo motor Chevrolet y en otras Dodge. Manejó también la "Garrafa" de Andrea Vianini en algunas carreras.

Su retorno al triunfo fue en 1971 con un Dodge Polara cuatro puertas. Con ese auto ganó ese año tres carreras: Olavarría, Bragado y Zapala.

Después tuvo una cupé Dodge con la que no pudo ganar. Fue su último auto de competición ya que con él corrió el 17 de diciembre de 1972 en Zapala y cuando iba primero tuvo un problema mecánico que lo dejó 8vo.. Nunca más volvió a correr.