Características técnicas

Modelo: 11 Ligero Al/Bl
Año de fabricación: 1935 - 1939
Producción estimada: 75.000
Bastidor: Monocasco autoportante
Suspensión Delantera: independiente con paralelogramo deformables, barra de torsión y amortiguadores hidráulicos telescopicos.
Suspensión Trasera: Eje cruciforme, brazos longitudinales, barra de torsión transversa-les y amortiguadores hidráulicos telescopicos.
Frenos: de tambor en las cuatro ruedas con circuito hidraulico
Dirección: a cremallera
Medidas: largo: 4350 mm / ancho: 1560 mm / alto: 1470 mm
Distancia entre ejes: 2910 mm / trocha: Del: 1314 mm / tras: 1324
Neumático: 164/400
Número de cilindros: 4 cilindros en línea
Diámetro x carrera: 78 x 100 mm
Cilindrada: 1911 cm3
Compresión: 5.9:1
Alimentación: Solex 30 THD
Potencia: 46 CV a 3.800 RPM
Velocidad: 109 km/h
Transmisión: tracción delantera
Caja de velocidades: tres marchas de avance y retroceso
Embrague: monodisco en seco.

Por aquellos días, marcas elitistas como Cord, incorporaron en sus modelos lo último en ingeniería automotriz, la tracción delantera. Ya entre sus ideas estaba la de revolucionar la industria presentando un vehículo popular con transmisión automática, que alcanzara los 100 km/h, tuviera un consumo de al menos 10 kilómetros por litro, y cuya construcción fuera monocasco.

Qué mejor que también incluyera esta novedad, que ofrecía un mejor aprovechamiento del habitáculo, ayudaba a reducir costos y otorgaba un manejo más estable en curvas, pero eso sí, perfeccionada para hacer de ella un éxito que estuviera vigente... hasta nuestros días.

En 1933, Citroën aterrizó todos estos planes y con ayuda de su colaborador André Lefevre como responsable del proyecto y Flaminio Bertoni como diseñador en jefe, logró sacar en el mes de marzo de 1934 el Tipo 7 (denominado así por la potencia fiscal correspondiente a su motor de 1,303 cc de 32 HP). El Traction Avant había nacido.

Las primeras pruebas fueron un fracaso debido a que el sistema de la transmisión presentaba problemas, la suspensión trasera se rompía y las juntas del cardán no eran fiables. Esto dio como resultado por fin que la fabrica pasara a manos de un acreedor, pero a pesar de todo, el 7CV corrigió sus defectos y progresó.

Ahora sí, su baja y aerodinámica silueta y suave manejo, se ganó el respeto de cuanto conductor se sentaba en el asiento. Al principio sólo se fabricó con una carrocería corta o Légere (4.45 m) en versiones Berlina (sedán 4 puertas), Cabriolet (dos puertas con techo de lona) y Faux Cabriolet (dos puertas con techo duro).

El motor creció posteriormente a 1,629 cc y 36 HP (9 CV) y al poco tiempo se incorporó la carrocería Normale o larga (4.70 m), con motor de 1,911 cc y 46 HP (11 CV) en versiones Familiale (4 puertas, 9 asientos), Commerciale (5 puertas) y Limousine.

En 1936 todos los modelos fueron dotados de maleteros con acceso desde el interior de la cabina, así como de una dirección de piñón y cremallera. En 1938 se presentó el modelo 6 cilindros cuyo desplazamiento era de 2,867 cc, mejor conocido como 15 CV o 15/6. Ahora el Traction Avant, era ya "La Reine de la Route".

Durante la Segunda Guerra Mundial, el 11 CV era de los favoritos de la resistencia francesa, pues era notable su agilidad en el camino y resistencia ante usos rudos. Después de la guerra, la producción empezó lentamente. Las versiones convertibles que eran las de lujo, fueron descontinuadas y sólo se comercializaron tres modelos: el 11CV Légere, el 11CV Normale y el 15/6, sólo en color negro.

Fue hasta 1952 cuando la gama se modernizó y se le agregó a la carrocería una cajuela más pronunciada. En 1954 creció la gama de colores ofreciendo el gris y azul oscuro, y se reintrodujo el 15/6 en su versión Familiale. Con ésta, Citroën empezó a trabajar en un modelo totalmente nuevo, el 15/6H (Hydraulique), equipado con una suspensión trasera que se "levantaba" gracias a un sistema hidráulico. Era la antesala al Citroën DS. El último Traction Avant salió de la línea de producción en 1957, después de casi 760,000 ejemplares vendidos.

Aunque André Citroën tristemente no logró ver el éxito de este auto, pues murió en 1935, indiscutiblemente su nombre junto con el del Traction Avant, serán recordados por siempre por popularizar y poner de moda una de las tecnologías automotrices más importantes del siglo XX, la tracción delantera.

Una pequeña protesta de la caja de cambios al insertar la primera nos indica que esta última no es uno de los puntos fuertes del 11 ÚV. El paso a segunda es más sencillo, aunque conviene hacerlo con tranquilidad parando un instante en el punto muerto o, incluso, haciendo un doble embrague sin pisar el acelerador. Ningún problema en el paso de segunda a tercera. En este momento ya empiezan a notarse las excelentes cualidades de su bastidor. Situados muchos más bajos que en cualquier otro coche de su época, la supresión del chasis separado y unas suspensiones que ocupan muy poco espacio se encargan de conseguirlo, rápidamente notamos que el agarre en curva también es muy superior al que ofrecían los coches de su época. Para rematar el excelente panorama que ofrece el Citroén 11 en carretera, sus suspensiones también ofrecen un nivel de confort difícil de encontrar en vehículos diseñados hace más de 60 años.

El motor de 1.911 ce, que en su momento rendía de 57 a 59 CV a un régimen de 4.000 rpm y que después de su restauración con la compresión subida de 6,5:1 a 6,8:1 -especificaciones del 11 D del año 55- dispone de una cifra que oscila de 63 a 65, también a 4.000 rpm, no muestra una potencia exuberante pero sí dispone de unos valores de par que permiten rodar con bastante tranquilidad en la marcha más larga. De hecho, mientras circulemos entre 40 km/h y la velocidad máxima podremos mantener la 3a insertada, ya que el motor se recupera sin problemas.

Naturalmente que no lo haremos como en un vehículo moderno, pero el 11 no hace mal papel dentro del tráfico actual. Su desarrollo final en la marcha más larga de 27,4 km/h a 1.000 rpm permite rodar a 90 km/h -100 de marcador- con el motor girando un poco por debajo de las 3.300 rpm, régimen que podremos mantener de forma indefinida sin problemas, y si subimos hasta las 4.000 nos pondremos a 110 km/h reales, aunque a este ritmo la mecánica ya no parece encontrarse tan a gusto. Al motor de tres apoyos de cigüeñal no parecen gustarle los regímenes elevados.

Sólo pondríamos una pequeña pega a este motor que no suele dar problemas; nos referimos a que con los años el comportamiento del 11 apenas ha sido superado por los vehículos actuales, sin embargo las posibilidades de su motor si que están claramente por debajo de un vehículo moderno. En cualquier caso, mientras que no circulemos por autovías y autopistas, las cualidades de su bastidor permiten mantener de forma segura un ritmo alto. Ritmo al que también contribuye el sistema de frenos que, pese a no disponer de servofreno y de llevar cuatro tambores, permite detener al coche de forma bastante segura.

También la dirección, aunque en parado sea excesivamente dura y que el coche gire poco, contribuye de forma positiva al agrado de conducción.

La cremallera se muestra precisa en cualquier circunstancia, informando francamente bien de lo que sucede entre las ruedas y el asfalto. Una vez en movimiento sólo el enorme tamaño de volante pone algunas restricciones, y que es fácil que el codo izquierdo gol pee contra el panel de la puerta.

Después de circular por carretera, el 11 no parece encontrarse muy a gusto en ciudad. Su cambio delicado no anima a callejear, ya que el paso de 3a a 2 exige doble embrague y la inserción de la primera, como ya hemos comentado no es ningún ejemplo de suavidad; la dureza del embrague termina cansando y la dirección resulta pesada.

La realidad es que pese a estas pequeñas críticas, el Citroen 11 todavía en los años 90 sigue haciendo buen papel en muchas carreteras, lo que da una buena idea del gran avance que supuso en el mundo automovilístico en los años de su nacimiento. Por otro lado, un motor sencillo y de buena fiabilidad, un mantenimiento que no es complicado y la posibilidad de encontrar cualquier tipo de repuesto en el mercado a unos precios más que razonables hacen de este vehículo una atractiva pieza de colección. Con un 11 no sólo tendremos una de las carrocerías de más personalidad de los años 40 y 50, también disfrutaremos de un vehículo que aún hoy sigue ofreciendo unas sorprendentes maneras a la hora de movernos en carretera.