Alfa Romeo 308 – Años de construcción 1938 (4 unidades + 3 motores de recambio)

Tipo de carrocería: Monoposto de Gran Premio

Tipo de Chasis: monobloque, con largueros y travesaños de sección rectangular soldados

Distancia entre ejes: 2,75 m

Trocha:  delantera y trasera 1,35 m

Peso: 870Kg

Velocidad máxima: 275 Km/h

Motor: 8 cilindros en línea, doble bloque de aleación de aluminio fundida con camisas secas

Diámetro x Carrera: 78x100 mm

Cilindrada Total: 3822 cc

Potencia máxima: 300 CV a 5400 RPM

Relación de compresión: 8 : 1

Velocidad media de pistón: 18 m/seg

Presión media efectiva: 14,38 Kg/cm2

Tapa de cilindros: en aleación de aluminio, formando cuerpo con el semibloque de cilindros

Bloque del motor: de aleación de aluminio, con tres puntos de fijación al chasis

Cigüeñal: en acero estampado, contrapesado

Número y tipo de cojinetes de bancada: 10 con cojinetes de bronce revestido con metal antifricción

Tipo de cojinetes de biela: de bronce revestido con metal antifricción

Arboles de levas: 2 rotando sobre 6 bancadas soportados por el semiblock

Comando de válvulas: directo, con platillos y discos regulables.

Comando de la distribución: a engranajes cilíndricos, posición central

Alimentación: a presión, con 2 compresor y 2 carburadores verticales

Compresores: 1 con dos lóbulos, construcción Alfa Romeo, que gira a las revoluciones del motor x 1,448 –  presión de alimentación de 0,8 Kg/cm2.

Número de válvulas: 2 por cilindro a la cabeza, formando un ángulo de 104º

Diámetro de las válvulas: 37 mm tanto de aspiración como de escape.

Arbol de distribución: Doble con 5 apoyos

Encendido: a  magneto Bosch con bujías de 18 mm de diámetro

Lubricación: Forzada con bomba de envío y bomba de recuperación a engranajes

Refrigeración: por agua, con bomba centrífuga y radiador

Transmisión: árbol rígido, con apoyo en el centro

Embrague: seco, disco múltiple en acero y duraluminio

Caja: 4 marchas y retroceso – palanca lateral – Forma cuerpo con el puente

Relaciones de demultiplicación: Primera 1:2,78 – Segunda 1:1,713 – Tercera 1:1,305 – Cuarta 1:0.875 – Marcha atrás 1:2,617

Puente trasero: Con palieres flotantes – caja sujetada al chasis –

Suspensión delantera: independiente, resorte helicoidal envainados

Suspensión trasera: independiente con elástico transversal

Amortiguadores: delantero incorporado en el envainado de la suspensión. Trasero telescópico Alfa y a fricción

Freno: a tambor, con comando hidráulico sobre las cuatro ruedas – manual solo trasero

Dirección: al centro, a tornillo sinfín y sector – dirección de barras independientes

Llantas y Neumáticos: de rayos y llanta de duraluminio - Delantero 5.25x19 y Trasero 7.00x19

Tanques de combustible: tanque trasero  y lateral.- capacidad 170 lts

Tanque de Lubricante: tanque lateral a la izquierda del piloto – 25 lts.

Sistema de enfriamiento: motor y radiador  capacidad – 14 lts

 

Un verdadero GP. En 1938 la relación entre Enzo Ferrari y la cúpula de Alfa Romeo se había debilitado. La fábrica, al mando de Ugo Gobatto, había decidido destinar sus mayores esfuerzos a la producción de material bélico, y Vittorio Jano fue confinado con su reparto corse a un minúsculo sector de la fábrica. El presupuesto para las carreras se redujo ostensiblemente, lo que derivó en la ruptura de relaciones con Ferrari y en la creación del propio equipo de carreras: Alfa Corse. Jano también se desvinculó de la empresa tras el debut del 12C37.

Los Alfa Romeo ya no llevaban el “Cavallino rampante” sobre el capot, pero Enzo Ferrari continuaba un tiempo más al mando del equipo.

El primer auto creado por la nueva división, a cargo del ingeniero Gioacchino Colombo, fue el Tipo c 308 Grand Prix, del cual se construyeron sólo cuatro ejemplares y tres motores de repuesto. Fue el primer Alfa Romeo en cumplir el nuevo reglamento de fórmula de tres litros, ya que hasta 1938 el límite lo fijaba el peso del auto.

El motor era un derivado del magnífico 8c 2900 diseñado por Jano, aunque presentaba importantes variantes. Los ocho cilindros en línea con dos compresores tipo Roots  permitían que el motor erogara 295 cv a 6.000 rpm. El chasis fue objeto de grandes debates, y aún hoy es un tema no resuelto. Una teoría indica que estos chasis Tipo c eran nuevos, de moderno diseño. Sin embargo, cuando la primera versión de Le vetture Alfa Romeo dal 1910 de Luigi Fusi salió a la venta en los 6o, el mundo alfísta se enteró de que los chasis podían ser modificaciones de los 2900A. Finalmente, se cree -no sin razón- que los chasis del 308 serían el resultado de las reformas introducidas en el 8C 35.

Nos inclinamos a pensar que alguna de las dos últimas teorías es la correcta. De todos modos, ninguna de ellas le resta valor a este singular modelo.

Debut en Europa.

El 4 de abril de 1938 Alfa Corsé presentó tres 308 para el Grand Prix de Pau en Francia: uno conducido por Tazio Nuvolari, otro por Emilio Villoresi y un tercero, de reserva, piloteado por Giuseppe Farina. En carrera Nuvolari marcó el récord de vuelta, y cuando ingresó a la zona de reabastecimiento, un error en la carga de combustible hizo que el nuevo Alfa Romeo sufriera un principio de incendio, que lo dañó seriamente. Tras esta carrera Nuvolari anunció su retiro de las pistas, aunque tiempo después se puso el casco nuevamente, manejando los míticos Auto Unión.

Un mes más tarde, el 5 de mayo, Alfa Corsé presentó cuatro autos para el Grand Prix de Trípoli: dos 312 conducidos por Giuseppe Farina y Emilio Siena, un 308 con motor 316 para Clemente Biondetti, quien hizo la pole, y un 308 para Raymond Sommer, que terminó siendo el mejor Alfa clasificado, detrás de un trío de Mercedes Benz. Luego del Grand Prix de Trípoli, tres de esos autos pasaron a manos de la Scuderia Torino, regenteada por Piero Dusio, piloto italiano que años más tarde fundaría Cisitalia. Los cuatro autos aparecieron juntos por última vez en el Grand Prix de Alemania, el 24 de junio de 1938. En esa fecha dos autos que habían viajado a Brasil para correr en La Gavea y San Pablo ya estaban de regreso en Europa.

El 9 de julio de 1938 tres autos se presentaron en el Grand Prix de Reims, en Francia, donde Raymond Sommer obtuvo el quinto puesto. Es probable que el cuarto auto estuviera en camino hacia Sudamérica. Para la prueba de Reims, Sommer anotó el auto a su nombre, y los dos restantes fueron inscriptos a nombre del suizo Cristian Kautz, ex miembro de los equipos Mercedes Benz y Auto Unión. Kautz seguramente actuaba como apoderado del dueño de los Alfa, ya que en Francia estaba prohibida la participación de los pilotos Italianos, una interdicción que se extendería a toda Europa en 1939.

Finalizada la guerra y tras algunas pruebas, Raymond Sommer decidió vender su auto, que partió rumbo a Estados Unidos para encontrarse con los nuevos dueños, Tom Dewart y Dick Warton, e iniciar una nueva vida en las carreras.

En Europa quedaron entonces dos autos, y ambos, al igual que el chasis 50017, terminarían corriendo en Sudamérica.

Luego de la Segunda Guerra Mundial, Jean-Pierre Wimille, Raymond Sommer y Raph (Rafael Bethenod de las Casas, conde de Montresieux) crearon la “Écurie Naphtra Course”, y entre los varios autos que adquirieron, uno fue un Alfa 308.

Ese auto viajó a Sudamérica para disputar las temporadas argentina y brasileña de 1948, y fue piloteado alternativamente por Raph, Wimille y Varzi (como invitado). El Alfa, como veremos, terminaría sus días en Brasil, donde su rastro se perdió.  El cuarto auto también vino a Sudamérica. Hacia fines de 1946 fue adquirido por la cervecera Caracú de Brasil, para ser conducido por Francisco Chico Landi, piloto brasileño de vasta trayectoria, que obtuvo numerosas victorias con el auto.

 

Un poco de historia

 

Su historia en Argentina. Hacia fines de 1938 un piloto uruguayo de nombre Juan Carlos Bellini Caviglia compró en Europa un Alfa Romeo 308. El auto, que arribó sano y salvo al puerto de Montevideo, fue retenido por la Aduana local por problemas impositivos. Tras permanecer algunos meses en un depósito, salió a subasta y su comprador fue el doctor ítalo De Luca. Al igual que con la Tipo B, De Luca compró el auto para hacerlo correr por pilotos locales, compartiendo los premios y sponsors.

Este 308 llevaba el número de chasis 50017. Su motor no era el original del modelo, sino que había sido reemplazado por un 3.8oocc de la serie anterior (8C35). Sin duda, un motor 3.800 con compresor era más rendidor que el 3.000 original, y dado que en Sudamérica no regía el límite reglamentario de los tres litros de cilindrada, el auto fue armado con ese motor de mayor potencia.

El primer piloto que lo manejó en Sudamérica fue Ricardo Nasi, en el Circuito del Bosque en La Plata (Buenos Aires), el 7 de mayo de 1939. El Alfa estaba pintado de azul oscuro y lucía el número 12. Tuvo poca suerte, ya que debió desertar por problemas eléctricos. En esa misma carrera corrieron otros tres Alfa: Carlos Arzani (8C35 s/n 50014), José A. Canziani (Tipo B s/n 50009) y Domingo Ochoteco (8c 2900A boticella), quienes vieron la bandera a cuadros en ese orden. Como dato curioso podemos mencionar que entre el público, y como un entusiasta más, se hallaba el joven Oscar Alfredo Gálvez, quien años más tarde entablaría una fuerte relación con el auto que ese día estaba en manos de Nasi.

La atención mecánica estaba a cargo de Ricardo Carú, quien ocasionalmente también lo manejaba e incluso lo piloteó el 20 de agosto de 1939 en el Parque Independencia en Rosario (Santa Fe), donde llegó tercero. Ricardo Nasi corrió nuevamente el 8 de septiembre de 1939 en el Gran Premio de Tucumán, donde ganó de punta a punta.

José Antonio Canziani. Durante las temporadas de 1940 y 1941 el auto fue conducido por Canziani, un joven tandilense que ya había corrido con el otro Alfa del Dr. De Luca y que ahora probaba suerte con el más moderno 308.

La sociedad De Luca-Canziani rindió sus frutos desde un primer momento. Con el auspicio de Amaro Montebar, una suerte de Cinzano local, y de la cervecera Quilmes, se embarcaron en una fructífera racha de triunfos.

Canziani corrió su primera prueba con el Alfa en el circuito del Torreón o Cabo Corrientes, en la ciudad de Mar del Plata. Fue la única vez en que su novia -y luego esposa- lo acompañó a una carrera.

Una gran multitud se había congregado para presenciar el evento. Los nervios traicionaron a Canziani, quien tras largar en punta, hizo un trompo en una curva cerrada donde estaba el antiguo Hotel Ocean y pasó al último lugar. Pero gracias a su destreza como piloto, y ayudado por la potencia del Alfa, fue superando uno a uno a todos los competidores. En la última vuelta ya estaba segundo, y logró empardar la línea del Mercury Bimotor de Chiozza, adelantándolo en los últimos metros de la extenuante prueba. Luego de las temporadas de 1940 y 1941, Canziani se consagró Campeón Argentino de Velocidad Pista, un título que lo llevó a la tapa de El Gráfico el 14 de abril de 1941.

Tras este logro, José Antonio Canziani dejó de correr. Tenía que elegir: las carreras o su matrimonio. De Luca se encontró entonces sin piloto para su máquina, y ordenó a Carú un repaso total del auto, que incluyó el cromado de todas y cada una de las piezas que lo requerían. El motor también fue revisado, y el auto se pintó de rojo. Quedó impecable, tanto que el Dr. De Luca sólo permitía que lo tocara Carú, pero exigiéndole utilizar un lienzo fino para cubrir las piezas al tomarlas con una herramienta. El reluciente Alfa fue expuesto en el hall de entrada del Automóvil Club Argentino durante un tiempo.

Gálvez y su amor. Al igual que en Europa, las carreras de autos se interrumpieron durante la Segunda Guerra. En 1946, cuando se reanudaba la actividad deportiva, ítalo De Luca decidió vender el auto. Quien se enteró de la noticia fue un joven mecánico del barrio de Caballito, conocido por sus precoces andanzas en el Turismo de Carretera y llamado Oscar Alfredo Gálvez, o Tito para los amigos, buscó la manera de reunir dinero para comprarse el Alfa 308.

Él comentaba: "Durante la guerra se paró todo y el Alfa se guardó, hasta que en 1946 un amigo mío, Julio Rosso, me avisó: 'Tito, en Quilmes hay un Alfa Romeo que se vende'... Fui, lo vi y no dormí más. Yo en el 46 estaba haciendo una casa con taller abajo en la calle Juncal al 3400. Lo agarré al arquitecto y le dije que parara el último piso porque necesitaba el dinero para comprarme un auto de carrera.

Igual no me alcanzó. Entre Rosso y Ernesto Petrini me prestaron dinero y con mi tallercito iba levantando los pagarés. El auto daba mucho gasto. Me acuerdo que el litro de alcohol costaba 4 pesos y eso, en esa época, era una barbaridad. Devolví el dinero y me costó en total 65.000 pesos. Creo que dimos 40.000 y el resto a pagar". "A pagar" significaba entregar pagarés mensuales, que Oscar puntualmente abonaba al Dr. De Luca. Lo mismo hizo con Rosso y Petrini.

Antes del vencimiento de cada pagaré, el Dr. De Luca llamaba a Oscar por teléfono: "Mire, señor Gálvez, que mañana vence el documento del Alfa Romeo". "Doctor -respondía Oscar-, ya tengo el dinero en efectivo." De Luca le prometió a Gálvez que si cumplía con los pagos le haría un presente luego de saldar la deuda. Tras la última cuota el misterio se develó. De Luca llevó a Oscar a la firma Quilmes, famosa cervecera de la zona sur de Buenos Aires, y lo presentó ante un alto directivo de la firma, el señor Juan Biotti, con quien cerró un acuerdo: Quilmes sería de allí en más el sponsor de Oscar Alfredo Gálvez en las carreras hasta su retiro del automovilismo deportivo. Oscar estaba tan enamorado del auto que en el frente de su casa-taller (en Juncal 3437, Capital) construyó una gran vidriera donde exponía el Alfa y su Ford de Turismo Carretera.

De Luca entregó el auto a Osear con algunos repuestos. A su vez, Gálvez compró en Milán diversas piezas para aggiornar el Alfa e iniciar la temporada de 1947.

"En cuanto a los repuestos, solamente tenía los que vinieron con el auto. En caso de que se hubiera roto el block no habría habido nada que hacer. En un viaje que hice a Italia me compré todo lo que pude, un compresor inclusive. Lo cuidaba como oro. Me lo atendía Ricardo Carú, un gran mecánico ya fallecido, junto a quien aprendí a conocerlo a fondo. Ricardo también le había atendido el Alfa a Arzani, de modo que no tenía secretos para él. Lo más flojo que tenía era el piñón y corona. A veces se rompía un diente o dos del piñón porque el embrague, de discos de acero y aluminio, conectaba esa fuerza bruta de golpe y los hacía saltar. Los compresores nunca me dieron ningún problema, jamás les pasó nada. Las paletas se lubricaban con el carburante, que era alcohol etílico o metílico, y cada 100 litros le echaba uno de aceite de castor.

¿Como se manejaba? Fundamentalmente con la caja. Los frenos eran muy antiguos y si se los exigía, las campanas se ponían violeta y se cristalizaban las cintas. Había que manejarlo siempre con la caja y doble embrague." En 1947 Oscar debutó con el auto en las tres carreras que marcaron el inicio de la famosa Temporada Argentina para autos de Grand Prix. Lo hizo con el auspicio de Quilmes y de la petrolera YPF.

La suerte fue diversa en estas pruebas debido a problemas mecánicos, pero Gálvez demostró que no estaba tan lejos del nivel de los ases europeos de aquel momento, como Achille Varzi y Luigi Villoresi. Su primer triunfo lo obtuvo en el circuito urbano de Rafaela, el 20 de marzo de 1947, seguido luego por las victorias del Circuito Playa Ramírez en Montevideo (Uruguay) y del Gran Premio Primavera en Mar del Plata, donde corrió con una pierna enyesada. Al finalizar el año, Gálvez se consagraba Campeón Argentino de Velocidad Pista. El Alfa, a su vez, obtenía su segundo campeonato.

En 1948 ganó sólo en Necochea, pero le alcanzó para quedarse nuevamente con el campeonato. La temporada de 1949 arrancó en forma muy especial para Gálvez. El 6 de febrero y bajo una lluvia torrencial, ganó la prueba internacional disputada en el circuito callejero de Palermo, donde por segunda vez un argentino se imponía ante pilotos europeos. El primero había sido Martín Macoco Álzaga Unzué en el autódromo de Miramas, en Francia, el 13 de julio 1924, conduciendo un Sunbeam. Pero no todo había sido fácil durante las pruebas previas. Dos días antes de la carrera, se le rompió el cigüeñal del Alfa. El sueño de Oscar de correr en Palermo parecía esfumarse, pero un amigo le facilitó las cosas. Juan Manuel Fangio -sin que Oscar lo supiese- llamó a Ricardo Carú y le ofreció el cigüeñal del motor 8C35 que él tenía en sociedad con Marimón. Carú desarmó ambos motores, cambió la pieza, rectificó otras y puso el auto en la pista.

Oscar contó así su victoria: "En ese mismo circuito en Palermo gané la famosa carrera bajo la lluvia. Esa mañana vino Julio Rosso, quien tenía una parte del Alfa conmigo, y me dijo: Tito, hoy el “tano” que gane, al mejor argentino le va a sacar dos vueltas'. Yo estaba de acuerdo porque nunca había manejado bajo la lluvia con ese auto. Siempre me había gustado andar fuerte en lo mojado, pero con el Ford de Turismo Carretera. A la mañana habíamos ancorizado las gomas haciéndoles cortes transversales con un serrucho. Los europeos siempre se me iban en el pique, pero ese día, ¡ese día me quedé con el pelotón! ¡Qué suerte! Hoy no se me van, pensé, y cuidadosamente empecé a fijarme dónde patinaba y dónde lo podía pisar. Llegaba a los 240 km/h en la recta principal.

Íbamos Ascari, Farina y yo, porque Fangio había hecho un trompo y Villoresi había parado en boxes. Primero lo pasé a Farina pero me persiguió y me volvió a pasar en la curva de Dorrego. Lo seguí a cara de perro y me le puse a la par cerca del lugar donde se había matado Pessatti. Fariña aceleró demasiado e hizo un trompo. Después lo pasé a Ascari y me fui solo hasta el final. Ese 6 de febrero fue memorable. No pude dar la vuelta de honor porque ni bien bajaron la bandera a cuadros invadieron la pista y entré a boxes. Si no, mis hinchas me mataban de la alegría!" 1949 se presentó como un año fructífero, ya que Oscar obtuvo el Campeonato Argentino para Autos Especiales.

Para la temporada de 1950, el Automóvil Club Argentino compró varios monopostos (Ferrari y Maserati), y Oscar comenzó a probar suerte con esos autos, dejando de lado el Alfa, que ya estaba un poco viejo y rodado. No se sabe con certeza, pero se cree que el ACA había comprado el Alfa para Juan Manuel Fangio, quien desde ese entonces apareció como titular del auto. El precio de venta fue de 80.000 pesos.

Debido a su contrato con Alfa Romeo en Europa, Fangio decidió no usar ese auto ni cualquier otro de su propiedad al iniciar su campaña internacional. A partir de ese momento, el Alfa fue alquilado a distintos pilotos. Durante mucho tiempo se creyó que Fangio nunca había manejado el 308; sin embargo, se encontraron fotos que demuestran lo contrario. De regreso al automovilismo tras su accidente en Monza a comienzos de 1952, volvió a Buenos Aires para disputar la temporada de 1953. A fin de tomar contacto nuevamente con un auto de carrera, se subió al 308 en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires.

Entre 1952 y 1960 fue manejado por los siguientes pilotos: Adolfo Schweim Cruz, Carlos Menditeguy, Alberto Crespo, Roberto Mieres, Ernesto Blanco, Alberto Rodríguez Larreta, Oscar Cabalen y Juan Manuel Bordeu.

Semi desarmado pero completo, el auto quedó guardado en los depósitos de la concesionaria Mercedes Benz de Juan Manuel Fangio en Mar del Plata. Años más tarde, en 1970, fue "rearmado" por Jorge Cupeiro para una exposición en Mar del Plata, donde volvió a aparecer en público. En el mes de julio de 1982 corrió por última vez. Oscar A. Gálvez y Toto, el hermano menor de Fangio, llevaron el auto al autódromo de Balcarce para que Oscar se diera el gusto de manejarlo nuevamente.

Desde su inauguración, el Museo Juan Manuel Fangio de Balcarce exhibe el Alfa 308 en forma permanente. Curiosamente, corrió durante casi 23 años con el mismo chasis, motor y carrocería, esquivando la terrible suerte de la mayoría de los autos de Grand Prix en nuestro país, que con el curso de los años iban siendo modificados para mantenerlos competitivos.