Características técnicas

MOTOR Honda - V6, montado longitudinalmente con cilindros a 80 grados
Construcción: Block de hierro fundido y tapas de aleación, bielas de titanio y pistones de corona baja y aleación ligera con 3 aros que corren sobre cilindros de tipo húmedo en aluminio níquel silicona
Diámetro x carrera: 79 mm x 50.8 mm
Cilindrada: 1.493 cm3
Relación de compresión: 9.4:1
Distribución: Cuatro válvulas por cilindro colocadas en ángulo de 32 grados
Alimentación: Inyección programada de combustible Honda PGMF1 con 2 turbocompresores IHI RX6D de expansión simple
Encendido: Ignición Honda CDI sin distribuidor, con una bujía de encendido NKG y bobina por cilindro, montadas al centro, y sistema Honda de control electrónico del motor
Potencia máxima: 685 CV a 12.500 rpm (solo en clasificaciones, con esfuerzo de 2.5 bar)

Chasis
Tipo: Monocasco compuesto de fibra de carbono McLaren International / Hércules con cuatro divisiones interiores de compuesto de fibra de carbono, carlinga de carrocería de fibra de carbono con forma de panal en aleación de aluminio y sección superior de carrocería de una pieza de fibra de carbono
Dirección: Piñón y cremallera
Suspensión: Adelante: Independiente con horquillas de distintas longitudes, varillas de tracción, vías de rodillos, resortes espirales y amortiguadores Showa gas/aceite
Atrás: Independiente con horquillas de distintas longitudes, varillas de tracción, brazos oscilantes, resortes espirales y amortiguadores Showa gas/aceite
Frenos: Discos ventilados carbono adelante y atrás, fabricados por Carbone Industrie, diámetros 11¨x0.9¨ adelante y atrás: cubiertas gemelas McLaren International de dos recipientes por disco con compensadores de carbono de Carbone Industrie
Llantas: Magnesio Dymag 13¨x 11.75 adelante 13¨x 16.5atrás / Neumáticos: GoodYear Eagle
Peso en vacío: 540 Kg
VELOCIDAD MÁXIMA: 330/340 Km/h

Hacía mucho tiempo que se esperaba el primer McLaren con motor Honda, quien ya estaba bien establecido después de cinco años con Williams y Lotus.
Fue en el GP de Italia de 1987 cuando McLaren confirmó que usaría el poder de Honda en 1988, y que Ayrton Senna se uniría a Alain Prost. La decepcionante temporada '87 resultó ser la última para el venerable pero poderoso TAG Turbo, que había perdido alguna ventaja que alguna vez tuvo.
McLaren ahora tenía en sus manos el mejor motor y, sin duda, la combinación de conductores más emocionante de la era. Además, el ex mago de Brabham, Gordon Murray se había unido como director técnico en 1987, llenando el vacío dejado por la partida de John Barnard.
El deporte se estaba moviendo a motores de aspiración normal para 1989, y la temporada '88 sería la última para los turbos. La transición había comenzado un año antes, pero solo unos pocos equipos habían optado por la ruta no turbo.
En el papel, se veía bastante claro: los turbos serían severamente impedidos con un aumento máximo de 4.0 a 2.5 bar, y una reducción en la capacidad del tanque de combustible (sin paradas de reabastecimiento de combustible en esos días) de 195 a 150 litros. También había una considerable desventaja de peso de 40 kg en relación con los autos que manejaban los nuevos motores.
Para acelerar el proceso, McLaren hizo exactamente lo mismo que hizo a fines del año anterior: el equipo creó un auto provisional B-spec utilizando el viejo chasis equipado con el nuevo motor para poder realizar pruebas, y le da a Honda la mejor oportunidad posible de ajustarse a los cambios de reglamento.
De hecho, McLaren construyó dos MP4 / 3B, porque Honda tenía que enviar uno a Japón para el invierno en Suzuka, donde el nuevo piloto de pruebas Emanuele Pirro finalmente completaría miles de kilómetros. Un automóvil se convirtió a partir de las especificaciones de la carrera de 1987, mientras que el otro fue el monocasco Nro. SSC/7 que no había corrido y, por lo tanto, se pudo adaptar adecuadamente durante el proceso de construcción.
No fue simplemente deslizar el motor Honda en el espacio donde estaba el TAG, a pesar de que los dos motores comparten fundamentalmente la misma arquitectura V6 de 80 grados. En realidad, eran bastante diferentes, y había muy poca compatibilidad entre sus sistemas y elementos auxiliares. En apariencia, el auto se veía similar al de 1987, pero debajo, aparte de todo lo que rodea el motor, también había una nueva caja y un nuevo tanque de aceite.
En muchos aspectos, era similar al motor TAG, con un V de 80 grados, el mismo tipo de tamaño, recordó el líder del proyecto Steve Nichols. No era tan bonito estéticamente, se podría decir que se veía un poco más grande en algunas áreas, por lo que iba a ser un problema montarlo. Por ejemplo, el motor TAG tenía un intercambiador de calor para el enfriador de aceite en cada lado, el Honda lo tenía en un solo lado, por lo que tendría que ser acomodado. Pero en general, parecía un paquete viable, algo que podríamos integrar fácilmente.
El auto probó por primera vez en las manos de Prost en un frío Silverstone en diciembre, y más tarde Senna. El trabajo de Honda se concentró en optimizar el nuevo motor centrándose en la economía de combustible para lidiar con el tanque más chico de 150 litros.
Sin embargo, toda la información que se recogió se introdujo nuevamente en el diseño del MP4 / 4.
El MP4 / 3B se usó en las principales pruebas de invierno de 1988 en Estoril, Jerez y Río, y aún no había señales del nuevo auto. En Imola, la última prueba europea ante el GP de Brasil, el prototipo llegó a última hora y se llevó a la pista apenas nueve días antes del primer día de entrenamiento y clasificación en Brasil. El equipo de carrera se unió a los mecánicos de prueba, que habían estado trabajando durante semanas con el MP4 / 3B.
Si hubiera habido una gran debilidad o un problema que debiera abordarse en esta etapa, entonces la temporada de 1988 podría haber sido muy diferente. En cambio, el equipo se alejó de Imola sabiendo que tenía un ganador en sus manos. La tarea hecha con el MP4 / 3B tuvo su recompensa, y en 1988 McLaren experimentó la temporada más exitosa que cualquier equipo de F1 haya disfrutado, ganando 15 de 16 carreras.