Centro Cultural y Tecnológico Museo del Automovilismo “Juan Manuel Fangio”

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Amigo, ídolo y maestro de todos

Renault RE 30B

Datos Generales

Nro. Inventario: 37
Año: 1981
Marca: Renault RE 30
Descripción: Monoposto Fórmula Uno
Propiedad de: Museo Juan Manuel Fangio
Condición: Donación Renault
Ubicación: Bandeja 4 Museo Fangio

Renault RE 30B


Características Técnicas

Motor: Renault
Cilindros: 6 en "V
Cilindrada: 1492 cc
Diámetro: 86 mm
Carrera: 42,5 mm
Potencia: más de 550 HP a 11.500 RPM
Vel. máx.: 340 Km/h


Renault inicia una nueva era

Cuando se habla de los últimos 30 años de Fórmula 1 podemos decir sin temor a equivocarnos que el avance tecnológico mas significativo que incorporó la categoría fue la aparición del motor turbocomprimido.

Desde 1966 el reglamento permitía los motores normalmente aspirados de hasta 3 litros y ½ , nadie se preocupó de esta variante técnica hasta que Renault lo experimento con éxito un motor de esas características en Sport Prototipos en 1975.

La nueva era comienza en 1977 con la aparición en el GP de Inglaterra del Renault RS 01. los primeros resultados fueron desalentadores, pero los hombres de la marca del rombo confiaban en sus innovaciones. El tiempo les dio la razón. El triunfo de J. P. Jabuille en el GP de Francia en 1979 desata una verdadera guerra tecnológica. Ferrari, BMW, Honda presentaban sus motores. El equipo Renault se retira en 1985. No logró el título pero su revolucionario aporte técnico quedará en la historia de la F1.


Renault RE 30

Desde que Renault coloca en pista el modelo RE 20 y sus variantes RE 20B, 22, 25 y 27 los resultados no fueron los esperados. A la tradicional fragilidad de los motores se les sumaba un chasis inestable y de difícil puesta a punto.

En 1981 la casa del rombo presenta en los entrenamientos del GP de Bélgica un nuevo modelo. El RE 30, que debuta unas semanas mas tardes en el GP de Mónaco.


Un auto de avanzada

A excepción de su motor Renault Gordini EF1 (V6 turbo) y de algunos elementos esenciales, el RE 30 no tiene similitudes con sus predecesores. Este modelo tiene 20 Kg menos, posee una distinta caja de velocidades (Hewland Renault de 5 marchas) y una menor distancia entre ejes. El chasis fue modificado totalmente dotándolo de una mayor rapidez estructural y un mejor comportamiento en pista a partir del cambio de la suspensión trasera.

El diseñador Michel Têtu realizó también cambios en el aspecto aerodinámico. Colocó en el auto alerones de grandes dimensiones y modificó los pontones laterales para aumentar la penetración en el aire. El RE 30 y su versión RE30B, además de aplicar eficaces soluciones técnicas, fueron los primeros autos que aplicaron modernos materiales como la fibra de carbono en algunos de sus elementos principales (alerones).


Un excelente rendimiento

El nuevo modelo de Renault se manifestó altamente competitivo desde el principio, logrando su primer victoria en Francia con la conducción de Alain Prost, halago que se repetiría en Holanda y Bélgica. La temporada de 1982 comienza auspiciosamente para el equipo galo, en los dos primeros GP (Brasil y Sudáfrica) el ganador es Alain Prost y su compañero Rene Arnoux, triunfa en Francia e Italia, pero problemas internos en la escudería impiden un mejor rendimiento final del equipo Francés.

El final del año 1982 muestra un claro avance técnico con el resto de las escuderías, y el RE 30 es reemplazado a inicio de la temporada del '83 por el RE40. El último GP que participó este modelo fue el de Brasil, donde Alain Prost llega 7º. El RE 30 fue el primer modelo de la marca del Rombo realmente competitivo y eficaz, además de ser un excelente banco de pruebas para el RE40, el auto exitoso de la marca francesa y con el que Alain Prost se clasificara subcampeón de F1 en 1983.


CAMPAÑA 1982 Renault RE 30B / Alain Prost y René Arnoux

23-01 | Kyalami (Sudáfrica) | 1º | 3º

21-03 | Río de Janeiro (Brasil) | 1º | Ab.

04-04 | Long Beach( USA) | Ab. | Ab.

25-04 | Imola (San Marino) | Ab. | Ab.

09-05 | Zolder (Bélgica) | Ab. | Ab.

23-05 | Montecarlo (Mónaco) | 7º | Ab.

06-06 | Detroit (USA) | Ab. | 10º

13-06 | Montreal (Canadá) | Ab. | Ab.

18-07 | Brands Hatch (Inglaterra) | 6º | Ab.

25-07 | Le Castelet (Francia) | 2º | 1º

08-08 | Hockenheim (Alemania) | Ab. | 2º

15-08 | Zeltweg (Austria) | 8º | Ab.

29-08 | Dijon Prenois (Suiza) | 2º | 16º

12-09 | Monza (Italia) | Ab. | 1º

25-09 | Las Vegas (USA) | 4º | Ab.


V6 Turbo de 1500 cc

El 16 de Julio de 1977 se corrió el GP de Inglaterra. Para la F1, aquél no fue un día más, porque se produjeron en esa carrera dos importantes debuts: por el lado de los pilotos, se presentaba por primera vez un tal...Gilles Villeneuve, del cual ya nos ocuparemos más adelante. Por el lado de los equipos, debutaba silenciosamente el Renault RS01. El detalle fue que en la época, la F1 estaba dominada por los motores Ferrari V12 y los Cosworth V8, ambos aspirados y con 3000 cc de cilindrada, mientras que el coche francés, conducido por el también galo Jean Pierre Jabouille, estaba equipado con un motor V6 turbocomprimido, que por reglamento, debía tener la mitad de esa cilindrada, es decir, 1500 cc, lo que hizo que la mayoría de los constructores miraran con incredulidad el camino elegido por la Regie. Y los resultados hasta fin de ese primer año, parecieron darle la razón a los escépticos: en las cuatro carreras que disputo, obtuvo 4 abandonos y logrando como mejor posición de partida un 10º puesto en Holanda.

Ya en 1978, el equipo salteó las carreras sudamericanas de Argentina y Brasil, para comenzar el año en Sudáfrica. Y esto no era una casualidad. La altura sobre el nivel del mar en que se encuentra el circuito de Kyalami, presentaban una notable ventaja sobre los motores normalmente aspirados. Las pruebas de clasificación fueron una prueba de ello: Jabouille largó 6º la carrera y, aunque no la pudo terminar, quedó claro que estaba avisando...

Aquel año, además del de Sudáfrica, hubo 8 abandonos más, y el mejor resultado fue un cuarto puesto en Watkins Glen además de 2 terceros lugares en pruebas de clasificación en 2 de los circuitos más veloces: Osterreichring y Monza.

En 1979, con la novedad de la presentación de un segundo monoplaza confiado a René Arnoux, los problemas de fiabilidad produjeron la increíble cantidad de 20 abandonos en las 14 carreras que se presentaron (28 coches). Pero en aquel año, llegó la primera Pole Position de la mano de Jabouille (en Kyalami por supuesto) y lo más importante, la primera victoria nada menos que en el Gran Premio francés, donde además Arnoux logró el Record de Vuelta y sólo la increíble y recordada temeridad de Gilles Villeneuve evito el doblete de los autos blancos amarillos y negros.

Tal vez a partir de ese momento, y teniendo en cuenta que durante el año lograron en total 6 Poles y 2 Récords de Vuelta, varios motoristas comenzaron a interesarse más en las características de los motores turbo.

A partir de allí, cada vez fueron más competitivos, ganando 3 carreras en 1980 y otras 3 en 1981. En 1982 casi todos los equipos de punta disponían de tecnología turbo. Ferrari y BMW (con Brabham) eran los más adelantados. El año comenzó de manera inmejorable con 2 victorias de Alain Prost en las 2 primeras carreras, y sólo descoordinaciones dentro del equipo (en Paul Ricard Arnoux desoyó órdenes para dejar ganar a Prost) y problemas de fiabilidad hicieron que el equipo perdiera posibilidades de coronarse campeón.

Irónicamente, y debido también a los problemas de Ferrari, el campeón fue Rosberg con un Williams Cosworth. Para 1983, todo el mundo ponía a Alain Prost nuevamente al tope en la lista de candidatos al titulo y el modelo RE40 parecía la herramienta ideal para el pequeño francés. Tanto es así que tras el Gran Premio de Austria, y faltando sólo 4 carreras, el "Profesor" le llevaba a Piquet 14 puntos. Pero nuevamente, el campeonato se esfumó en la última carrera adonde Prost llegó con 2 puntos de ventaja sobre el brasileño. Y en la carrera, paradójicamente en aquel Kyalami que había sido tan favorable cuando sólo ellos tenían turbo, fue el mismísimo turbo del coche de Prost que dijo basta, proclamando bicampeón a Piquet.

Cuando le preguntaron a Prost quién era el responsable del nuevo fracaso, el francés adujo que la fragilidad del motor había sido determinante. El duro golpe, pareció no ser asimilado por el directorio de la Regie, ya que Prost fue invitado a abandonar el equipo, y a partir de allí comenzó la debacle que desembocó en el retiro del equipo a fines de 1985. Fueron en total 15 triunfos, 30 Poles Position y 17 récords de vuelta y si bien la falta del campeonato marcó un fracaso a nivel deportivo, tecnológicamente quedó demostrado que el camino abierto por Renault, significaba el futuro de la F1, ya que desde 1983 hasta 1988, todos los campeones tuvieron un motor turbo a sus espaldas, y sólo la prohibición de esta tecnología a partir de 1989, le permitió a los motores normalmente aspirados volver a la escena protagónica.


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Descripción

PILOTOS Y AUTOS DE UNA MARCADA TRAYECTORIA EN EL AUTOMOVILISMO INTERNACIONAL Y DE UNA VINCULACIÓN AFECTIVA CON JUAN MANUEL FANGIO

"...Un piloto arriesga la vida en una carrera por la sensación de sentirse el mejor y su objetivo es ganar, lugar que está reservado solo para uno. El mejor.
Creo que en la vida hay que tratar de ser el mejor, pero nunca sentirse el mejor.."

"...Yo he apreciado siempre el trabajo de los mecánicos. Ellos son los que te hacen ganar las carreras. Por eso, luego de una victoria, los buscaba para compartir el trofeo..."

"...Los consejos sirven cuando se piden, no cuando se dan porque si...
Cuando uno es joven, no pide consejos porque cree que lo sabe todo. Pero cuando se llega a viejo, es muy triste observar que lo que cada uno fue aprendiendo, ya nadie se lo pide como consejo...".

"...De todos se aprende algo. También de los errores que se cometen en la vida..."

"... Si del miedo se trata, siempre he pensado que es muy mal consejero. La manera de superarlo es a base de la confianza en uno mismo..."

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Abierto de de lunes a viernes de 10.00 a 17.00 hs. - Fines de semana y feriados de 10.00 a 18.00.
Marzo de 10.00 a 18.00

Valor de las entradas:

  • Mayores $150
  • Menores (de 5 a 16 años) $90
  • Jubilados $90
* valores expresados en pesos ARG.

Producido Por Fundación Fangio Desarrollado por Osmosis