Cars

FIA FORMULA 1

Five times world champion

SOUTH AMERICAN AND INTERNATIONAL

Lancia D- 24 / 25 Sport

Share

TECHNICAL CHARACTERISTICS

Production year: 1953

Number of copies: 4

Body type: Biposto spider

Chassis Type: Tubular structure formed by two tubular stringers of 2 mm thick and 90 mm in diameter in steel.

Wheelbase: 2.45 m

Trail: front 1.29 m and rear 1.25 m

Engine: V6 - 60º

Diameter x Stroke: 88 x 90 mm

Total Cilindrada: 3284 cc (3100 cc for the IV Pan-American Race of 1953)

Maximum power: 245-265 HP at 6200 RPM

Compression ratio: 9: 1

Camshafts: 4 at the head

Valve command: direct, with cymbals and adjustable discs.

Distribution command: by chain

Number of valves: 2 per cylinder at the head, forming V 80º

Power: Three carburetors Double body Weber 46 DC F with an electric pump.

On: a magnet with double spark plug per cylinder.

Electrical system: 12V

Lubrication: Forced with the radiator - Oil filter on the main circuit.

Refrigeration: by water, with forced circulation and radiator

Transmission: front engine - drive shaft - rear wheel drive

Weight: 740 Kg

Maximum speed: 265 Km / h

Clutch: dry, dry bidisco

Case: 4 gears and recoil - lateral lever - Body shape with differential

Gear ratio: First 2,59: 1- Second 1,259: 1- Third 1,033: 1 - Fourth 0.849: 1

Rear axle: With self-locking differential and floating bearings - attached to the chassis -

Front suspension: independent, longitudinal arm, transverse elastic

Rear suspension: De Dion, oscillating axle shaft, arms and longitudinal supports - elastic double half longitudinal cantilever type

Shock absorbers: hydraulic telescopic front and rear.

Brake: drum, with hydraulic control on all four wheels - aluminum internal brake hoods with fins and openings for 360 mm cooling. diameter -

Address: to the center, worm screw and sector

Tires and Tires: Duraluminium spokes and rim - Front 6.00x16 and Rear 6.50x16

Fuel tanks: rear tank 110 lts. and lateral.- 50 lts

Lubricant Tank: side tank on the right under the rear mudguard.

Cooling system: water

 

TRAJECTORY

Pan American Race of Mexico 1953 - (Fangio) Nro. 36 - Winner

12 Hours of Sebring 1954 (with Castellotti / Fangio) - No. 36 - Abandoned

RAC Tourist Trophy Circuit of Ards - Belfast - Ireland 1954 (with Taruffi / Piodi / Fangio) No. 3 - Second (Castellotti / Fangio started the race with a Lancia D25 - No. 2 - changed machine for engine break)

The Panamericana met in a very special agreement to Juan Manuel Fangio and Gianni Lancia.

Although Fangio was running Sport races for Maserati, as this one would not show up for the Mexico race, he gave him the freedom to race for Lancia in the final round of the First World Championship.

Lancia had a great investment to win that race. Fangio commented "... the race followed a Douglas DC-3 plane, three trucks, a truck-workshop, several reconnaissance cars and a large crew of mechanics, with a profuse amount of spare parts and covers. Reduced from 3300 cc to 3099 cc, the power had been lowered, looking for more durability to withstand more than 3000 km at full throttle, the engine had a lot of torque and was very agile - it would go up and down. It was nice to use it, it was small, synchronized with the one that could be walked in 2nd or 3rd all the time without anything happening .. ".

The history of the Lancia sports car -D models- began in 1952, with the first project of a Berlinetta that was called "D20" with the 2.5-liter engine and then 3 liters, which with great technical effort was ready for May 1953, for the Miglie Mile.

To improve its competitiveness, the "D20" was converted into a spider under the name "D23" with a new chassis.

In September 1953, the D24 appeared on the 1000 Kilometers of the Nürburgring with a new 3.3-liter engine, while at the end of the year, the D25 project began with the aim of competing in the Sports World Championship. of 1954.

The technical team was made up of Ettore Zaccone Mina - responsible for the engine, Francesco Faleo - chassis, Luigi Bossco - transmission, Dante Mattei ex Alfa Romeo was responsible for the set-up of the engine. All reported to a talented designer coming from Fiat and Alfa: Vittorio Jano. Under his supervision the group of a project of the series "D" with absolutely original characteristics.

The first version of the "D20" Berlinetta of three liters has its continuity in the production of the Gran Turismo with the "Aurelia B20". The chassis was tubular - in tubes of a little diameter of aeronautical use - integrated with the structure of the passenger compartment that formed a unique rigid body. The tubular structure was an innovation for that time, as was its integration with the passenger compartment.

In July 1952, when the project progressed, the front suspension was Aurelia type with transverse axle and telescopic elements of integral suspension, steering and shock absorbers, integral with the axle.

 

The subsequent solution was to achieve a more efficient and lighter suspension, characterized by a lower swing arm, a transverse upper elastic and a link. This suspension contained a solution, regrouped the braking mass to the center, made it solid with the chassis, thus reducing the unsprung mass and increasing the diameter of the bells that were not on the wheels, which were now 380 mm in diameter and 70 mm Wide. Such a novel solution was completed with two semiaxes from the bolt of the wheel to the bells, provided with constant velocity joints.

The rear suspension retained a system similar to the "Aurelia", with oblique triangle integrated to the transverse elastic and double hydraulic shock absorber, with a system adjustable to the pilot's decision, by means of a system of tie and chain by which the "D20" passed to the history.

Always following the idea of ​​bringing the masses to the center and increasing the braking power, was equipped with a box system, which then underwent changes of number of gears, differential -then self-locking- and brakes of 320 mm (later to disk) in a single block, which were derivatives of the "Aurelia". Regarding cardanic themes, the internal "Aurelia" was used and the external one with an evolution of the cardan joint coming from the "Aprilia" although resized. This last solution was used in the 1954 F1, the "D50".

The engine was part of the architecture of the V6 of 90 ° and Ettore Zaccone Mina arrived at the final solution from a prototype called "B110" of 2.5 liters with double overhead camshaft, an original valve regulation system, a valve angle of 70º, chain distribution command with mechanical tensioner, lubrication to wet crankcase with external radiator. The feeding was based on three double body carburetors, with mechanical pump and another electric fuel pump to guarantee the feeding.

The "D20" in handling, braking, and stability, is not up to the 215 HP and the top speed he had. This was corrected with the appearance of "D23", while the most famous of the series, "D24", was being made. The "D23" with changes in the chassis integrated into the cabin of its predecessor, retained all its other mechanical solutions. A little lighter and a little more stable, mainly for coming equipped with a De Dion bridge, had a short life, before the appearance of the "D24" at the Nürburgring. Anyway, it was used in some races and as a mullet.

 

THE TECHNICAL ADVENTURE OF "D24 - CARRERA"

The most outstanding evolution that had the "D24" was the relative to its chassis, the engine and the position of several of its components.

The engine of 3284 cc - 88 x 90 mm - with variable power of 245 to 6200 RPM to 265 CV to 6500 RPM, was transformed after its participation in Nürburgring, to dry carter. They reduced the wheelbase from 2600 mm to 2400 mm, adopting the De Dion bridge that passed over the gearbox, double cantilever elastic and upper parallel rods. An oil tank was under the right rear fender. A fuel tank centered on the rear of 110 liters was supplemented by another 50 liters for the cases of long-distance competitions. Traction improved with the addition of a self-locking differential to disc, type ZF.

It turned out to be a unit of good holding, maneuverability, and braking, was prepared for the IV Pan American Race of Mexico - 1953 won by Juan Manuel Fangio, in its engine version of 3100 cc - 80 x 85 mm - to give greater reliability to a tan long competition

Gianni Lancia kept for his own museum a "D23", a "D24" a "D25" last version and gave the Argentine President Juan Perón a "D24". All the other elements coming from the Lancia factory, after its closure, and with the sole exception of some engine, were destroyed by order of the General Direction at the end of the sports activity of the House. Regarding the "D23", it was ceded from the Lancia Museum to a private one. Regarding the "D24", he went to the Automobile Museum of Torino, staying in the Lancia Museum the "D25". The unit donated to Perón then participated in several competitions and returned to Italy for its total restoration.

Sudamericana y Mundial

LANCIA D-24 / 25 SPORT

Compartir en

   

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Año de producción: 1953
Cantidad de ejemplares: 4
Tipo de carrocería: Biposto spider
Tipo de Chasis: Estructura tubular formado por dos largueros tubulares de 2 mm de espesor y 90 mm de diámetro en acero.
Distancia entre ejes: 2,45 m
Trocha: delantera 1,29 m y trasera 1,25 m
Motor: V6 - 60º 
Diámetro x Carrera: 88 x 90 mm
Cilindrada Total: 3284 cc (3100 cc para la IV Carrera Panamericana de 1953)
Potencia máxima: 245-265 CV a 6200 RPM
Relación de compresión: 9: 1
Arboles de levas: 4 a la cabeza 
Comando de válvulas: directo, con platillos y discos ajustables.
Comando de la distribución: por cadena
Número de válvulas: 2 por cilindro a la cabeza, formando V 80º
Alimentación: Tres carburadores doble cuerpo Weber 46 DC F con bomba eléctrica.
Encendido: a magneto con doble bujía por cilindro.
Sistema eléctrico: 12V
Lubricación: Forzada con radiador - Filtro de aceite sobre el circuito principal.
Refrigeración: por agua, con circulación forzada y radiador
Transmisión: motor delantero - árbol de mando - tracción trasera 
Peso: 740 Kg
Velocidad máxima: 265 Km/h
Embrague: seco, bidisco seco.
Caja: 4 marchas y retroceso - palanca lateral - Forma cuerpo con el diferencial
Relaciones de desmultiplicación: Primera 2,59: 1- Segunda 1,259:1- Tercera 1,033:1 - Cuarta 0,849:1
Puente trasero: Con diferencial autoblocante y palieres flotantes - sujetado al chasis -
Suspensión delantera: independiente, brazo longitudinal, elástico transversal
Suspensión trasera: De Dion, semieje oscilante, brazos y apoyos longitudinales - doble elástico mitad longitudinal tipo cantilever
Amortiguadores: telescópicos hidráulicos delanteros y traseros.
Freno: a tambor, con comando hidráulico sobre las cuatro ruedas - campanas de frenos internos de aluminio con aletas y aberturas para su refrigerado de 360 mm. de diámetro - 
Dirección: al centro, a tornillo sinfín y sector 
Llantas y Neumáticos: de rayos y llanta de duraluminio - Delantero 6.00x16 y Trasero 6.50x16
Tanques de combustible: tanque trasero 110 lts. y lateral.- 50 lts
Tanque de Lubricante: tanque lateral a la derecha bajo el guardabarros trasero.
Sistema de enfriamiento: agua

TRAYECTORIA

Carrera Panamericana de México 1953 - (Fangio) Nro. 36 - Ganador
12 Horas de Sebring 1954 (con Castellotti/Fangio) - Nro 36 - Abandonó
RAC Tourist Trophy Circuito de Ards - Belfast - Irlanda 1954 (con Taruffi/Piodi/Fangio) Nro 3 - Segundo (Castellotti/Fangio comenzaron la carrera con un Lancia D25 - Nro. 2 - cambiaron de máquina por rotura de motor)

La Panamericana reunió en un convenio muy especial a Juan Manuel Fangio y a Gianni Lancia. 

Aunque Fangio estaba corriendo carreras Sport para Maserati, como ésta no se presentaría para la competencia de México, le dio libertad para que corriese para Lancia en la última prueba del Primer Campeonato Mundial de Marcas. 

Lancia dispuso una gran inversión para ganar esa carrera. Comentaba Fangio "... siguieron la carrera un avión Douglas DC-3, tres camiones, un camión - taller, varios autos de reconocimiento y una gran dotación de mecánicos, con profusa cantidad de repuestos y cubiertas. La cilindrada del motor del D24 se redujo de 3300 cc a 3099 cc. Se había bajado algo la potencia, buscando mayor durabilidad para soportar más de 3000 Km con el acelerador a fondo. El motor tenía mucho torque y era muy ágil -enseguida levantaba vueltas. Tenía una caja de cambios que daba gusto usarla, era pequeña, sincronizada con la que se podía andar en 2da. o 3ra. todo el tiempo sin que nada pasara..".

La historia del auto sport Lancia -los modelos D- se inicia en el año 1952, con el primer proyecto de una berlinetta que se denominó "D20" con motor de 2,5 litros y luego de 3 litros, que con gran esfuerzo técnico estuvo lista para mayo de 1953, para la Miglie Milla.
Para mejorar su competitividad, la "D20" fue convertida en spider bajo la denominación "D23" con una nuevo chasis. 

En setiembre de 1953, hacía su aparición la D24 en los 1000 Kilómetros de Nürburgring con un nuevo motor de 3,3 litros, mientras que a fin de año, se iniciaba el proyecto de la D25 con el objetivo de competir en el Campeonato Mundial Sport de 1954.

El equipo técnico estaba constituido por Ettore Zaccone Mina - responsable del motor, Francesco Faleo -chasis, Luigi Bossco -transmisión, Dante Mattei ex Alfa Romeo era el responsable de la puesta a punto del motor. Todos se reportaban ante un proyectista de gran talento venido de la Fiat y de Alfa: Vittorio Jano. Bajo su supervisión el grupo de proyecto de la serie "D" con características absolutamente originales.

La primera versión de la "D20" berninetta de tres litros tiene su continuidad en la producción del Gran Turismo con la "Aurelia B20". El chasis era tubular -en caños de poco diámetro de uso aeronáutico- integrado con la estructura del habitáculo que formaba una cuerpo único rígido. La estructura tubular era una innovación para ese tiempo, lo mismo que su integración con el habitáculo.

En Julio de 1952, cuando el proyecto avanzaba, la suspensión delantera era tipo Aurelia con eje transversal y elementos telescópicos de suspensión integral, dirección y amortiguadores, solidarios con el eje.

La solución posterior era la de conseguir una suspensión mas eficiente y liviana, caracterizada por un brazo oscilante inferior, un elástico transversal superior y una bieleta. Esta suspensión contenía una solución, reagrupaba la masa frenante al centro, la hacía solidaria con el chasis reduciendo así la masa no suspendida y aumentaba el diámetro de las campanas que no estaban sobre las ruedas, que ahora eran de 380 mm de diámetro y 70 mm de ancho. Tal solución novedosa se completaba con dos semiejes desde el perno de la rueda a las campanas, provistas de juntas homocinéticas.

La suspensión trasera conservaba un sistema similar al "Aurelia", con triángulo oblicuo integrado al elástico transversal y doble amortiguador hidráulico, con un sistema regulable a decisión del piloto, mediante un sistema de tirante y cadena por el que la "D20" pasó a la historia.

Siempre tras la idea de llevar las masas al centro y aumentar la potencia frenante, fue dotado de un sistema de caja -que luego sufrió cambios de número de marchas, diferencial -luego autoblocante- y frenos de 320 mm (después a disco) en un solo bloque, que eran derivados de la "Aurelia". Respecto a los temas cardánicos, se utilizó el interno del "Aurelia" y el externo con una evolución de la junta cardánica venida del "Aprilia" aunque redimensionada. Esta última solución fue utilizada en el F1 de 1954, la "D50".

El motor era parte de la arquitectura del V6 de 90º y Ettore Zaccone Mina arribó a la solución definitiva a partir de un prototipo denominado "B110" de 2,5 litros con doble arbol de levas a la cabeza, un sistema de regulación de válvulas original, un ángulo de válvulas de 70º, comando de distribución a cadena con tensor mecánico, lubricación a carter húmedo con radiador externo. La alimentación era en base a tres carburadores de doble cuerpo, con bomba mecánica y otra bomba eléctrica de combustible para garantizar la alimentación. 

La "D20" en manejo, frenaje y estabilidad, no esta a la altura de los 215 CV y la velocidad de punta que poseía. Esto se fue corrigiendo con la aparición de la "D23", mientras se estaba elaborando la mas famosa de la serie, la "D24". La "D23" con cambios en el chasis integrado al habitáculo de su antecesora, conservaba todas sus otras soluciones mecánicas. Un poco mas liviana y un poco mas estable, principalmente por venir dotada de un puente De Dion, tuvo una vida breve, ante la aparición de la "D24" en Nürburgring. De todos modos se utilizó en algunas carrera y como muleto.

LA AVENTURA TÉCNICA DEL "D24 - CARRERA"

La evolución mas saliente que tuvo la "D24" fue el relativo a su chasis, al motor y ala posición de varios de sus componentes.

El motor de 3284 cc - 88 x 90 mm- con potencia variable de 245 a 6200 RPM a 265 CV a 6500 RPM, fue transformado luego de su participación en Nürburgring, a carter seco. Le redujeron la distancia entre ejes de 2600 mm a 2400 mm, adoptando el puente De Dion que pasaba sobre la caja de cambio, doble elástico cantilever y bieletas paralelas superiores. Un tanque de aceite estaba bajo el guardabarros trasero derecho. Un tanque de combustible centrado sobre la parte posterior trasera de 110 litros era suplementado por otro de 50 litros para los casos de competiciones de largo kilometraje. La tracción mejoró con el agregado de un diferencial autoblocante a disco, del tipo ZF.

Resultó esta una unidad de buena tenida, maniobrabilidad y frenaje, fue preparado para la IV Carrera Panamericana de Méjico - 1953 ganada por Juan Manuel Fangio, en su versión de motor de 3100 cc - 80 x 85 mm - para dar mayor fiabilidad ante una tan larga competencia.

Gianni Lancia conservó para su propio museo una "D23", una "D24" una "D25" última versión y regaló al Presidente argentino Juan Perón una "D24" . Todos los otros elementos provenientes de la fábrica Lancia, luego de su cierre, y a sola excepción de algún motor, fueron destruidos por orden de la Dirección General al término de la actividad deportiva de la Casa. Respecto a la "D23", fue cedida del Museo Lancia a un privado. Respecto a la "D24", pasó al Museo del Automóvil de Torino, manteniéndose en el Museo Lancia la "D25". La unidad donada a Perón participó luego en varias competiciones y regresó a Italia para su total restauración.

Career

museum schedules

  • 10 A 17 HS

    from Monday to Friday

  • 10 A 18 HS

    Weekends and holidays

  • 10 A 19 HS

    January and February

museo juan manuel fangio

Dardo Rocha (18) esq. Mitre (17)
Tel/fax +54-2266-425540 - CP 7620
Balcarce - Buenos Aires - Argentina

archivo@museofangio.com

tickets price

  • $ 340

    Adults

  • $ 200

    Youngers

  • $ 200

    Retirees

  • $ 250

    Special Agreements

  • $ 100

    Audio Guide

Contact Us