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FIA FORMULA 1

Five times world champion

Sudamericana y Mundial

Maserati 250 F - 1957

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Características Técnicas

Años de construcción: 1954  a 1958

Diseño: GiulioAlfieri

Diseño del motor: Taddeucci y Nicola

Chasis y suspensión: Valerio Colotti

Carrozado: Fanguzzi

Ejemplares construídos: 34

Tipo de carrocería: Monoposto en aluminio

Tipo de Chasis: Tubular de pequeño diámetro.

Distancia entre ejes:  2280 mm

Trocha:  delantera y trasera  1300/1250 mm

Largo y ancho: 4.15 m / 1.65 m (auto Museo)

Despeje del suelo: 106 mm

Peso:  630 Kg

Velocidad máxima:  300 Km/h

Motor:. 6 cilindros en línea inclinado 6 grados respecto al eje vertical.

Cámara de combustión: hemisférica.

Diámetro x Carrera: 84 x 75 mm

Cilindrada Total:   2494 cc

Potencia máxima:   275 CV a 8000 RPM.

Relación de compresión: Relación de compresión: 11,9 : 1.

Arboles de levas: 2 a la cabeza

Válvulas: 2 por cilindro

Comando de la distribución: por cascada de engranajes

Alimentación: Tres carburadores Weber 42 DCO3 doble boca.

Encendido: 2 bujías por cilindro. Doble, con dos magnetos Marelli con llave de accionamiento.

Refrigeración: por agua, con bomba centrífuga y radiador

Embrague:  multidisco. Palanca de cambios a la derecha del piloto.

Caja: 4 marchas (1954) 5 marchas (1957)y retroceso – palanca lateral – En bloque con el diferencial

Puente trasero: tipo De Dion . Diferencial autoblocante - Con palieres flotantes - sujetado al chasis

Suspensión delantera: Brazos triangulares paralelos – Resorte helicoidal - amortiguadores hidráulicos de brazo

Suspensión trasera: independiente – resorte– amortiguadores hidráulicos Houdaille paralelos, dos por lado  – amortiguadores hidráulicos Houdaille.

Amortiguadores: Fricción y telescópicos delanteros y traseros.

Freno: tambor en las cuatro ruedas – doble circuito y doble bomba.

Llantas y Neumáticos: de rayos Pirelli delanteros 5.50 x 16 ; traseros 7.00 x 16 (ó 17”).

Tanques de combustible: tanque trasero  y lateral.- capacidad 160 lts

Consumo de combustible: 57 lts/100 Km

Sistema de lubricación: a carter seco con radiador – dos bombas de envío y una de recuperación.

Tanque de Lubricante: tanque en la cola.

 

Los orígenes de la mecánica de una 250Fpueden ser encontrados en 1947, cuando los hermanos Maserati dejan la firma en manos de Adolfo y Omer Orsi, retornando a Bologna para formar la Osca.


En ese momento, los motores de los autos de competición Maserati eran de 4 cilindros con compresor, con suspensión delantera independiente. Este auto desarrollado con buen suceso con 2 litros de cilindrada denominado A6G para autos de competición sport y varios Gran Turismo. Cuando la Formula 1 estaba terminando a fines del `51 y fue reemplazada por la Formula 2 de 2 litros sin compresor, para los años `52-`53, Maserati hecho las bases de un auto de F2 partiendo del A6G, utilizando sus componentes mecánicos para construir un monoposto que pasa a denominar A6GCM. Este modelo era sin compresor de 6 cilindros y el concepto general de una nueva maquina de competición Maserati. A fines del `53, la potencia y el rendimiento del motor 6 cilindros era superior a la capacidad de resistencia del tren trasero y la suspensión. Se hacia necesaria una estructura posterior completamente nueva y si la F2 continuaba esto se habría realizado en el A6GCM que fueran piloteadas por Juan Manuel Fangio y Froilán González.

Durante los años '54 al 58 de la Maserati 250 F, Omer Orsi controlaba la empresa con Giulio Alfieri Jefe de Diseño, quien contaba con Valerio Colotti trabajando sobre el diseño de chasis y suspensión y con Taddeucci y Nicola sobre el diseño del motor. Nello Ugolini regenteaba el equipo de competición y coordinaba la actividad, mientras Guerino Bertocchi era el Jefe de Mecánicos, piloto de prueba y Jefe de Taller.

En el proyecto de la nueva 250 F para 1954 , fueron utilizadas todas las partes útiles de la A6GCM e hizo su aparición en el Autódromo de Modena a manos de su tester Guerino Bertocchi y las primeras se vendieron a privados como el Principe Bira, Roy Salvadori, Roberto Mieres, Stirling Moss.

Se trataba de una maquina completamente nueva con el motor, suspensión delantera y frenos, que fueron la natural continuación de la dos litros. El chasis se basaba en principio en una estructura tubular, una multitud de tubos de pequeño diámetro que conformaban un complejo muy rígido para anclar un motor de 6 cilindros de una cilindrada de 2493 cc. que fueron conservadas durante el total de los cinco años de producción. La válvulas, una de aspiración y otra de escape por cilindro, estaban accionadas por dos árboles de levas a la cabeza comandados por un tren de engranajes frontal que daban movimiento a dos magnetos, también montados sobre la parte frontal del motor. Tenían, con de doble bujía por cilindro. La alimentación de combustible era proporcionada por tres carburadores horizontales Weber de doble cuerpo montados sobre el lado derecho del motor. A la izquierda un múltiple de escape terminaba en un largo tubo que abarcaba todo el flanco de la carrocería. El sistema de lubricación era a carter seco y su tanque estaba originalmente montado a la derecha del motor bajo los carburadores, pero el aumento de temperatura de aceite hizo que finalmente se lo colocara en la cola del auto que con largos caños proveían una mayor capacidad de enfriamiento al sistema, mientras que el radiador de aceite frontal estaba cubierto por la trompa del vehículo. Desde el motor-volante y embrague, un pequeño árbol de torsión transmitía el movimiento al sistema posterior, donde se encontraba la caja de cambios y el diferencial en un solo bloque, el árbol de la caja de cambio era posicionado transversalmente.

El piloto manejaba teniendo entre sus piernas el embrague con su pedal sobre el sector izquierdo y el freno y acelerador a la derecha. La caja de cambios de 5 velocidades reemplazo pronto la original de 4 marchas, también unos carburadores de mayor diámetro, unos mejores frenos, etc.

La idea original de construir la AG6 Sport en producción en línea, llevaba a que los clientes podrían tener garantidos el servicio y el apoyo técnico de fabrica. Cuando el primer auto fue aportado al ACA en 1954 para Juan Manuel Fangio, que ganaría el Gran Prix Argentino, todavía no se intentaba tener un equipo de fabrica pero a consecuencia del éxito que tuvo el auto, el ACA ordeno otra unidad para el joven Onofre Marimon e hizo que el equipo de fabrica se desarrollara y continuara a través del tiempo hasta la exitosa campaña en 1957.
Los clientes venían de la propia Italia, Suiza, Francia, España, Inglaterra, USA, Argentina, Tailandia, Australia y Nueva Zelanda, se podía decir que Maserati exportaba al mundo estos autos de carrera.

Uno de los primeros de los propietarios del nuevo auto fue Roberto Mieres, componente del grupo de argentinos que incursionaron en los años `50 en Europa. A él se le dio un A6GCM 1953 en el que estaba colocado un motor de la 250F, lo que no fue una buena idea porque el motor no solo era demasiado potente para el sistema de suspensión de la antigua maquina, sino que emperezaron los problemas con la transmisión, caja y frenos y Mieres nunca tuvo una 250F para el momento de competición de la temporada hasta que el equipo le proveyó el auto de Fangio, utilizado en dos carreras en 1954 - para los Grand Prix de Argentina - Buenos Aires y Bélgica -Spa Francorchamps.


Fangio corrió esta Maserati 250F en:

Año 1954 - GP de la Republica Argentina - B.A. - GP Ciudad de Buenos Aires. - Argentina - GP de Belgica - Spa-Francorchamps - GP Supercortemaggiore - Monza - Italia -

Año 1957 - Gran Premio de la Republica Argentina - Buenos Aires - GP Ciudad de Buenos Aires - Argentina - GP de Monaco - GP de Francia - Rouen - GP de Reims - Francia - GP de Inglaterra y Europa - Silverstone - GP de Alemania - Nürburgring - GP de Pescara - Italia - GP de Italia - Monza - GP de Marruecos - Casablanca -

Año 1958 - GP de la Republica Argentina. - GP de la Ciudad de Bs. As. - GP de Francia - Reims -

 


LA MEJOR DE TODAS...

Así tituló una revista argentina, a la gran victoria que Fangio logró el 4 de Agosto de ese año en Nürburgring. Otras publicaciones europeas tuvieron titulares parecidos: "La gran maravilla" decía el Bildzeitung, de Alemania, mientras otra importante publicación de ese país, el Nachatausgabe, decía "El mejor volante de todos los tiempos". "La más grande carrera del argentino" calificaba el London Daily Express. El Daily Mail decía "Lo hecho por Fangio es un arte supremo". El London Daily Telegraph titulaba "La más grande demostración de capacidad y coraje de su carrera", y así otras expresiones que iban desde la admiración hasta el asombro, ocuparon las portadas de los principales medios gráficos del mundo.

Para comentar algunos aspectos de esa carrera, comenzamos por conocer algo del escenario y para ello repasamos un comentario de esa época, escrito por el periodista deportivo don Pedro Fiore y publicado por el diario crítica, en Buenos Aires, el 28 de agosto de 1953:

"Nürburgring no es una ciudad, ni un pueblo, ni siquiera una aldea. Es simplemente un circuito. Está construido al pie de las ruinas de un viejo castillo emplazado en la cima de una colina. Era en el siglo XII mansión y fortaleza de los nobles de la provincia de Eifel, guerreros sedientos de conquistas que avasallaban cuanto veían propicio, para satisfacer sus apetitos de señores feudales."

"La traducción del nombre Nürburgring sería "circuito del castillo". No hay tampoco pueblo ni ciudad cercana. Tan solo en el valle se encuentra la población Adenau y por el lado opuesto Kelper. En su vértice está emplazado el circuito "suicida", con su tribuna, su hotel, seis o siete chalets, todo lo cual se habita únicamente cuando hay carreras."
"Se le llama suicida" porque realmente es la pista más peligrosa que existe en Europa, por sus pendientes, su sinuosidad permanente y sus recodos imprevistos. En Nürburgring todo está trazado de forma tal que el volante, o se juega entero o llega último, por no haber tenido el coraje de arriesgarse".

En 1957, Fangio llegaba al circuito, con el Maserati dos litros y medio, en procura de asegurarse el quinto título de Campeón Mundial. Lo difícil sería derrotar en tan duro escenario a los Vanwall, que venían de ganar dos semanas antes en Inglaterra, y a los Ferrari que en esta oportunidad usarían un tipo de neumático que les permitía hacer todo el recorrido sin cambiarlos, lo que se sumaba a la autonomía de sus grandes tanques de carburantes que tampoco necesitaban reabastecimiento. Fangio con el Maserati debía parar para ambas cosas. En salida observó durante algo más de una vuelta el andar de las Ferrari de Hawthorn y Collins. Luego los superó y comenzó a sacar ventaja que le permitiera hacer la detención prevista a mitad de carrera. Para ello fue tan rápido en su andar que mejoró sucesivamente el récord de vuelta en el segundo giro, en el tercero, en el quinto, en el sexto, en el octavo y en el décimo. En la vuelta doce se detuvo demasiado en volver a pista: 48 segundos a los que deben sumarse los que perdió a detener su marcha y al salir hasta alcanzar la velocidad plena. Esto se observa en la vuelta 14 que pasa a 49" de los punteros, conservando el tercer lugar. En una publicación italiana de los periodistas Cancellieri y De Agosti se dice que en su detención en boxes el argentino acordó con los mecánicos de Maserati una arriesgada estrategia que, si daba resultado podía ser muy positiva. Ello era andar moderado un par de vueltas para que la gente de Ferrari pensara que Fangio estaba fuera de posibilidades de éxito. En efecto, en la vuelta catorce se pone a Hawthorn y Collins el cartel de "non forzare". Viendo el buen resultado de la estrategia, cuando pasa Fangio se le avisa que acelere a fondo. Hay casi 23 kilómetros en los que los ingleses irán tranquilos y el argentino al límite. Cuando Fangio pasa en la decimoquinta vuelta a 41" detrás de los punteros, el box de Ferrari tendrá que esperar otros casi 23 kilómetros para avisarle que el argentino se les acerca mucho. Al cerrar la vuelta 16 está a 32" y aunque los Ferrari aceleran, el Campeón del Mundo está dispuesto a darles caza y comienza a tirar un cambio más alto en todos los lugares del circuito. Hace sucesivamente el récord de la pista en las vueltas 17, 18, 19 y 20. Gana metros en todas partes. En la vuelta 17 estaba a 26"; en la 18 a 21"; en la 19 a 14"; en la 20 pasó a Collins y se ubicó a 3" de Hawthorn. Al superar a Collins su auto levantó una piedrita que astilló un cristal de la antiparra del inglés que perdió concentración y se atrasó. En el transcurso de la penúltima vuelta se adelantó a Hawthorn y ganó por algo más de tres segundos.

Con ese triunfo, además de asegurarse la quinta corona cuando aún faltaban dos carreras, logró varios halagos más, entre ellos la denominación de "Maestro de Nürburgring" que le otorgó el Automóvil Club de Alemania por su tercer triunfo consecutivo en esa dura carrera.
Al finalizar la prueba tanto Hawthorn como Collins abrazaban y felicitaban al veterano Campeón, por quién sentían una especial estima. Collins, de 26 años de edad, había demostrado ese afecto, cuando en 1956 le cedió el auto en Monza. Hawthorn, de 28 años, cuando llegó a Nürburgring dijo con admiración: "Si no me hubiese corrido, estoy seguro que "el viejo diablo" hoy me hubiese pasado por encima".

El protagonista de esa hazaña, "la mejor de todas", tenía entonces 46 años.


Campaña

Horarios del Museo

  • 10 A 17 HS

    De lunes a viernes

  • 10 A 18 HS

    Fines de semana y feriados

  • 10 A 19 HS

    Enero y Febrero

museo juan manuel fangio

Dardo Rocha (18) esq. Mitre (17)
Tel/fax +54-2266-425540 - CP 7620
Balcarce - Buenos Aires - Argentina

archivo@museofangio.com

Valor entradas

  • $ 340

    Mayores

  • $ 200

    Menores

  • $ 200

    Jubilados

  • $ 250

    Especial Convenios

  • $ 100

    Audio Guía

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