Características técnicas 

Plataforma: Original Bergantín
Distancia entre ejes: 2.62 metros
Largo total: 4.20 metros
Alto total: 1.30 metros
Ancho total: 1.31 metros
Despeje del suelo: 0.15 metros
Trocha delantera: 1.41 metros
Trocha trasera: 1.44 metros
Peso sin nafta y sin piloto: 1.100 kilos
Distribución de pesos: 55 / 45
Tanque de nafta para ruta: De aluminio de 200 litros
Tanque de nafta para autódromos: De aluminio de 110 litros
Suspensión delantera: Independiente a paralelogramo deformable, un espiral, un amortiguador
Suspensión trasera: Eje rígido con cuatro brazos que lo soportan, espiral y amortiguador concéntrico.

Motor Chevrolet
Diámetro y carrera: 90.487 cm por 100.01 cm
Cilindrada: 3.860 cm3
Relación de compresión: 10:1
HP (medidos en banco): 298 HP a 6.200 rpm
Torque: 49 kgm a 4.800 rpm
Velocidad cada 1.000 vueltas en 4ta: 42 km/h por cada mil con diferencial 3.08

Fabricante: hermanos Bellavigna periodo:1967/68

La garrafa fue unos de los primeros prototipos en presentarse en el tc, su creación estuvo a cargo de Reynaldo y Aldo Bellavigna. La construcción del auto fue a partir de un chasis Kaiser Bergantin ya que este tenia una excelente distancia entre ejes además de un buena trocha, siendo mas liviano y maniobrable, también se quiso dotar con suspensiones mas racionales, manteniendo las originales del auto con el lógico endurecimiento de los resortes y amortiguadores de gas. La suspensión trasera era similar a la de los Torinos con dos tensores y el amortiguador que pase por dentro del espiral. La Jaula antivuelco estaba construída de caños de cromo molibdeno  y pesa 12 kilos formando parte de la estructura del auto.

Tres tanques dominaban gran parte del habitáculo, uno de 100 litros para el combustible y dos de 15 para el agua y el aceite.

Los frenos eran de disco en las cuatro ruedas marca Bendix.

La caja de cambios es una Saenz de cuatro marchas. El diferencial es de aluminio autoblocante.

A fines del año 1966 los Hnos. Bellavigna le devuelven el Chevytú a su propietario, José Froilán González. Con la salida del nuevo reglamento de Turismo Carretera, le comentan a Froilán que se podía hacer algo mejor a partir de la base de un Bergantín, que había comprado por un aviso de un diario. Era un auto usado que la concesionaria Grandío y López tenía en un garaje de la avenida Quintana. Había uno solo, de cuatro cilindros, y el motor a su vez se lo vendí uno que tenía un Jeep, que sabía que me había quedado.

El nuevo reglamento permitía utilizar autos de gran serie con una cilindrada superior a los tres litros. La idea era usar un auto mediano, y el único era el Bergantín, porque era un auto muy liviano en el que podía repartir bien el peso, un Alfa Romeo 1900 que había fabricado Industrias Kaiser Argentina con motor Continental de 4 cilindros, el del Jeep. Pero justo entró en reglamento porque también hubo una versión con el motor Continental 6 cilindros de la Estanciera, de 3700 cm3.

En diciembre de 1966 Aldo se va andando desde Grandío y López al taller de Sáenz Peña para comenzar los trabajos que demoraron seis meses.

El diseño de la carrocería tenía que tener el parabrisas original con su posición original, de ahí para atrás podía ser libre. También se corrió el motor 30 cm hacia el centro del auto y se comenzó a realizar el diseño tipo “furgón “con una cuadrícula de alambre. Luego la trompa se moldeó en yeso y se fabricó en fibra de vidrio, material que recién se comenzaba a utilizar en TC.

La plataforma fue reforzada con dos triángulos de chapa que terminaban a la altura de la caja de cambios. La carrocería, de chapa calibre 20 se hizo forrando la jaula antivuelco, soldada con planchuelas al zócalo de la plataforma. La jaula antivuelco era de tubos de acero al cromomolibdeno. Como resultado el auto era muy liviano, tanto que hubo que lastrar con 200 kilos de plomo para llegar al peso mínimo, colocados en la parte trasera.

Las suspensiones eran las del Bergantín, reformadas para bajar el centro de rolido y espirales más largos. El mecanismo de dirección era uno de Peugeot a cremallera, más liviano.

Mecánicamente se doto de un motor Chevrolet 230 de seis cilindros en línea similar al del Chevytú.

Se eligió el 230, porque era un 3800 cm3 llevado a 4 litros. Tenía el cigüeñal más liviano y los cilindros más grandes, por lo que las válvulas de admisión eran mayores y el motor se alimentaba mejor. Al inicio con unos 270 HP pero se llegó a superar los 300. En 1968 se utiliza el 250, que era un poco más robusto, un 4200 cm3 encamisado a 4 litros. En 1969, Chrysler contrata a los Hnos Bellavigna por lo que pasa a utilizar el motor Dodge.

La caja la hizo Sáenz en base a una carcasa de pickup Dodge, fabricando los engranajes, con las relaciones. Fue la primera caja de Sáenz para competición.

Andrea Vianini fue designado a último momento. Aldo había hecho amistad con los Vianini, tanto con Andrea como con Giuseppe “Pepino” Vianini, su padre quien era importador de Alfa Romeo y Aldo había sido acompañante de Oscar Cabalén en un Giulietta en el Gran Premio de 1961.

Andrea había corrido en motos, y en autos con Alfa Romeo y con una Maserati-Chevrolet de Mecánica Nacional que le había prestado Froilán González, con la que había llegado cuarto.

En el debut del auto en el Autódromo, el sábado Andrea hizo el segundo tiempo, y el domingo ganó su serie –la segunda-, y en la carrera peleó la punta con Gradassi. Esa fue la carrera en la que “Ampacama” (Julio Devoto) se quedó en la largada. Se corrió en el hoy inexistente Circuito Nº 1, que incluía la Horquilla Larga. Los autos venían del arco, casi de la General Paz, y cuando llegaron a la línea de largada hubo un choque múltiple en el que siete autos quedaron fuera de carrera. A Andrea lo golpearon de atrás, y se le desalineó el diferencial. La carrera fue detenida, pudimos reparar, y Andrea le ganó a Gradassi ganó por seis segundos, derrotando a los Torino que parecían imbatibles.

Andrea trajo la publicidad de Agipgas, una empresa italiana que vendía gas envasado cuyo logotipo era amarillo. La casualidad fue que se había  pintado el  auto amarillo, para distinguirlo en el pelotón, porque no había autos de ese color. Ese día, el 16 de julio de 1967, cuando corrió utilizando el Nº 97, el Autódromo estaba repleto e inmediatamente el público lo bautizó “La Garrafa”.

También ganó por segunda vez al año siguiente, el 17 de marzo de 1968, en la inauguración del Autódromo “Oscar Cabalén” de Alta Gracia. Casualmente volvió a escoltarlo Héctor Gradassi, con una Liebre II-Tornado.

“La Garrafa” fue mutando de acuerdo al reglamento, por lo que de la V1, se paso a la V2  que  tenía el parabrisas mas inclinado. Hubo cinco versiones de carrocería, las dos primeras se hicieron en el taller con chapistas propios. Las tres restantes las hizo Dante Baudena en su taller de Baufer. Cada versión se hizo por cambios en el reglamento o bien por los accidentes que tuvo el auto, como el que tuvo Andrea en Rafaela en 1968, cuando intentando recuperar terreno saltó del peralte en la curva Bernandín, donde cayó sobre las cuatro ruedas, de cuatro metros de altura, y quedó deformado que parecía una banana.

La última competencia de “La Garrafa” fue la trágica carrera de Los Cóndores, donde la condujo Juan Manuel Bordeu. Se presentó como Bellavigna V5, su quinta y última versión, que tenía una cola larga que cubría un tanque de combustible más grande para no tener que parar a reabastecer. Allí Bordeu sufrió un grave accidente porque se le desbandó un neumático delantero. Juan Manuel Fangio que era el padrino deportivo de Bordeu, había comentado que tenía una obsesión por ese modelo de cubiertas. El auto tenía neumáticos Dunlop de competición, pero Bordeu quiso poner dos Pirelli Cinturato delanteros porque eran más anchos, y también le gustaban porque eran las cubiertas que equipaban al Lamborghini Miura. Insistió en poner esos neumáticos y se equivocó; en carrera se le desbandó una cubierta y tuvo el accidente, en el que la jaula resistió perfectamente. Lo que pasaba fue que el Lamborghini era más liviano que un auto de TC, y además la Dunlop era un neumático especial con muchas telas.

El piloto más identificado fue Andrea Vianini, con sus dos victorias en Buenos Aires y Alta Gracia, y un segundo puesto en Buenos Aires, Marincovich la corrió una vez en la inauguración de “El Zonda” en 1967, cuando peleó la punta con Eduardo Copello hasta que se retrasó porque una piedra levantada por un rezagado le rompió el parabrisas. En 1969, ya con motor Dodge y equipada con alerones, Andrea la corrió en las tres primeras carreras de Sport Prototipo. Ricardo Peduzzi la condujo en la siguiente, en Alta Gracia, donde volcó y dañó mucho al auto. Lo reconstruimos para correr en TC en Los Cóndores, donde Bordeu tuvo el accidente el 20 de julio de 1969. En casi dos años exactos de existencia de “La Garrafa” la condujeron cuatro pilotos: Andrea Vianini, Carlos Marincovich, Ricardo Peduzzi y Juan Manuel Bordeu.

“La Garrafa” estuvo tirada durante casi 20 años en el taller, hasta que se la llevò a un chapista muy bueno de Virreyes para empezar a reconstruirla. Este trabajo lo terminó Jorge Requejo, el sobrino de Ramón. “La Garrafa” esta hoy, completamente restaurada en perfecto estado, siendo donada a la Fundación Fangio en el año 2018.