Durante quince años, todo lo que la gente pudo hacer fue hablar entre ellos sobre las "Flechas de Plata" y sus espectaculares éxitos. La participación de Mercedes-Benz en el automovilismo se vio abruptamente interrumpida por el repentino estallido de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, en 1954 las estrellas fugaces volvieron al cosmos de las carreras de Fórmula Uno y Gran Premio, haciendo que los deseos secretos de los pilotos y espectadores se volvieran a hacer realidad una vez más. A tiempo para el Gran Premio de Reims, el equipo de Stuttgart tenía listo su nuevo automóvil. El W 196 R tenía una tecnología impresionante y futurista que redefinía por completo los estándares de las carreras de automóviles. Hasta el día de hoy, se considera uno de los autos de carrera más exitosos en la historia de la posguerra.

Los ingenieros del departamento de carreras de Mercedes-Benz presentaron una idea revolucionaria para el W 196 R: transferir el principio de inyección directa del avión al diseño del automóvil. En colaboración con Bosch, determinaron todos los parámetros relevantes: diferentes velocidades y cargas del motor, boquillas y sistema de boquillas, el colector de admisión y el ajuste efectivo de la bomba de inyección de combustible. El resultado condujo a una ganancia sensacional en el rendimiento. La razón fue que al reducir considerablemente el consumo de combustible durante la inyección de combustible, el tamaño del tanque también podría reducirse. El peso ahorrado y la mayor eficiencia permitieron que el automóvil alcanzara velocidades asombrosas. Para mantener el centro de gravedad del automóvil lo más bajo posible, el motor de ocho cilindros estaba integrado en el chasis con una inclinación.

Fue evolucionando constantemente hasta finales de 1955, llevando los 256 CV iniciales en 1954 a 290 CV al final de su carrera en 1955 a un régimen máximo fue de 8500 rpm.

La elección del chasis y los frenos fue una fuente de sorpresa adicional. Primero decidieron frenos de tambor reubicados en el interior, con un desgaste mínimo en las cintas incluso con frenadas abruptas a velocidades muy altas. A medida que los desarrollos de diseño continuaron, los tambores se reposicionaron en el exterior. Este truco significaba una reducción de peso adicional de 40 kg. En 1955 también se instalaron aceleradores de frenos, que en aquel momento eran una sensación en las carreras de autos.

En lugar del eje trasero De-Dion, que era muy popular en la década de 1930, los técnicos eligieron un nuevo eje oscilante: esto bajó el centro de rotación a poco más de dos centímetros. En combinación con el motor inclinado, un embrague muy bajo y la posición de asiento optimizada del conductor, el centro de gravedad total se podía bajar a solo 310 mm por encima de la superficie de la carretera. La suspensión de la rueda delantera no difería mucho de la de los autos de Gran Premio de antes de la guerra, por lo que nuevamente se hicieron todos los esfuerzos posibles para mantener el peso lo más bajo posible. En 1954, los amortiguadores hidráulicos telescópicos unidos a la base de la doble horquilla crearon una pequeña revolución.

Pronto se convirtió en una característica de diseño indispensable de todos los coches de carreras. El revolucionario eje oscilante se integró pronto en los automóviles de serie Mercedes-Benz, como los modelos 220, 180 D, 300 SL o 190 SL.

Regreso después de la Segunda Guerra Mundial.

Antes del Gran Premio de Francia, este coche solo se presentó a un pequeño círculo selecto de periodistas. Hubo debate sobre si el W 196 R realmente debería ingresarse en su forma presentada. Parecía ser digno de consideración. En Reims en 1954, finalmente llegó su momento. Innumerables miles de entusiastas del automovilismo se habían reunido en hordas para presenciar una de las actuaciones más brillantes en la historia de la Fórmula Uno. Desde el primer momento, estaba claro para todos los espectadores: este cañón relegaría sin piedad a la competencia hasta la parte posterior de la carrera. A primera vista, el W 196 R parecía muy superior a los vehículos de competición gracias a su construcción plana y al cuerpo totalmente revestido para pistas rápidas.

Nadie se sorprendió de que la carrera, continuando la tradición de Silver Arrows anterior a la guerra, terminara con una espectacular victoria doble para Mercedes-Benz: en primer lugar estaba Juan Manuel Fangio, seguido por Karl Kling. El tercer piloto del equipo, el joven Hans Herrmann, condujo la vuelta más rápida de la carrera.

Esta competencia fue simplemente el comienzo de una nueva serie de triunfos por parte del coche de carreras plateado de Stuttgart: le siguió el primer puesto en el Gran Premio de Alemania, primer y tercer puesto en Suiza y primero en Monza, en una de las pistas de carreras más legendarias del mundo. En la siguiente temporada, los autos de carreras W 196 R fueron equipados con servofrenos y se superaron a sí mismos: dos victorias en las carreras de Grand Prix en Bélgica, Italia y Holanda, así como victorias en Aintree y Argentina. Para decirlo en pocas palabras: pronto fue el sueño de todos los pilotos de carreras competir con un Mercedes-Benz W 196 R al menos una vez. Sin embargo, este sueño solo se hizo realidad para unos pocos seleccionados. Además de Juan Manuel Fangio, que se convirtió en campeón mundial en 1954 y 1955 en un Mercedes-Benz W 196 R, Hermann Lang, Hans Herrmann, Karl Kling y Piero Taruffi pertenecían a los pocos elegidos.

El cinco veces campeón mundial Juan Manuel Fangio, que formó una unidad hombre-máquina con su W 196 R en sus años activos, era famoso no solo por su estilo de conducción dotado sino también por su seco sentido del humor. Cuando un periodista le preguntó cómo había logrado sacudirse la competencia tantas veces, se dice que respondió: "Simplemente conduje un poco más rápido que el que quedó segundo". Pero ciertamente también pensó un poco más adelante. A principios de la década de 1950, los ingeniosos ingenieros de Mercedes-Benz eran plenamente conscientes de la necesidad de un monoplaza con ruedas independientes para usar en tramos sinuosos de la carretera. Sin embargo, fue la total insistencia de Fangio en otro automóvil mejorado que llevó al equipo de diseño a construir un nuevo vehículo:

a tiempo para el Gran Premio de Alemania en Nürburgring a principios de agosto, el chasis 0006/54 con su distancia entre ejes de 2350 mm estaba listo. Fue el primer automóvil de carreras en la historia de la posguerra en contar con ruedas independientes. Juan Manuel Fangio ganó con confianza.

Este fue el automóvil en el que Fangio ganó el primer Gran Premio de Alemania después de la Segunda Guerra Mundial. Un éxito histórico que provocó un efusivo telegrama de felicitación del orgulloso canciller Konrad Adenauer. También fue el automóvil en el que Fangio ganó el primer lugar en el último Gran Premio que se celebrará en suelo suizo. Por lo tanto, no es de extrañar que el chasis 0006/54 con su motor de ocho cilindros y 290 hp y una velocidad máxima de 275 km / h sea el coche de carreras histórico más importante de todos los tiempos.