Para 1973 Berta estaba preparando una nueva versión de su prototipo, pero el apoyo económico prometido por el gobierno argentino no se concretó, dejando en suspenso el proyecto deportivo argentino de prototipos.

Mientras tanto, Brasil atravesaba una fase de transición, con la prohibición de que los autos importados compitieran en el Campeonato Brasileño de Autos Deportivos a partir de 1973. Esto hizo que el Porsche 908/2 de la escudería de Hollywood quedara obsoleto y, lo que es peor, dejó al piloto Luis Pereira Bueno sin un auto a la altura de su habilidad en las pistas. Así surgieron las primeras conversaciones entre Anísio Campos, Luis Pereira Bueno y Oreste Berta, quienes ya se conocían de las disputas entre Porsche Hollywood y Berta-Tornado en el torneo Sudam. 

Así, surgió la idea de adaptar el Berta LR para recibir la mecánica brasileña Ford Maverick. Las pruebas iniciales fueron realizadas en el Autódromo Oscar Cabalén por Luis Pereira Bueno y, según el plano difundido en su momento, mientras Berta realizaba los ajustes finos, el equipo de Hollywood iniciaría la construcción nacional de un chasis y carenado idénticos. a los argentinos, según determina la CBA para prototipos nacionales División 4. Posteriormente, el auto argentino sería importado sin motor a Brasil como “modelo”, sirviendo como donante para los demás componentes.

Inicialmente, el debut de Berta-Hollywood estaba previsto para el Cascavel de Ouro de 1974, pero sólo se concretó en la etapa inaugural del campeonato de 4ª División de 1975, disputado en Interlagos. En la salida, el coche de Luis Pereira Bueno tuvo problemas, cayendo hasta la última posición, pero tal era la ventaja del grupo que al final de la primera vuelta ya había recuperado la primera posición, estableciendo el nuevo récord de la categoría en Interlagos. con la marca de 2:51.67 (casi 9 segundos por debajo del anterior récord que ostentaba Jan Balder de Avallone).

Luego de esta actuación, Luis Pereira Bueno llegaba como favorito para la segunda etapa, realizada en Tarumã, pero tuvo que conformarse con un tercer puesto en la general, y segundo en la clase B, luego de que un pinchazo en la primera vuelta obligara a una parada en pits. Como consuelo, la victoria general fue para el Heve P6 de Maurício Chulan, también del equipo de Hollywood, y Luizinho volvió a batir el récord de la pista de autos nacionales con tiempo de 1m06s57.

La tercera carrera de la temporada se disputó en el autódromo de Brasilia, en dos eliminatorias. En un reportaje para la revista Quatro Rodas, Luizinho dio algunos datos interesantes sobre el auto, afirmando primero que el motor Maverick producía 58 kgf.m de torque, lo que obligaba al conductor a salir en segunda posición para evitar que el auto rodara. Nuevamente, el dúo estableció el récord de la pista para autos nacionales, con un tiempo de 2m00s70.

Otra victoria del equipo Berta/Luisinho en la cuarta etapa, disputada en Goiânia, y un nuevo récord, esta vez el total de la pista hasta el momento, con un tiempo de 1m30s70.

En la quinta etapa, realizada en Cascavel, un accidente entre Berta de Pereira Bueno y el prototipo Bimotor de Airton Szidlowski dejó fuera de carrera al piloto paulista, abriendo el camino para que el paranaense Valdir Favarín abriera 2 puntos de ventaja en la cuadro goleador, llegando como líder a la etapa final de Interlagos.

Sin embargo, la victoria fue suficiente para que el equipo de Hollywood lograra el campeonato de Clase B y, con un auto mucho más rápido que los demás competidores, Luizinho optó por un toque ultraconservador para garantizar el resultado (tanto que su mejor vuelta en la carrera fue de 2:59.32, prácticamente 8 segundos por encima de la mejor vuelta de la etapa inaugural. Al final, Luis Pereira Bueno se proclamó campeón de la Clase B de la División 4, en lo que sería el canto del cisne de la categoría. Berta Hollywood fue adquirida por un De coleccionista argentino, y ha sido restaurado recientemente por el propio Oreste Berta en Alta Gracia .

El chasis Berta/Hollywood es de construcción tubular en acero 4130 con un peso de sólo 30 kg, un concepto constructivo que en ese momento estaba siendo reemplazado por monocascos de aluminio, pero sigue siendo utilizado hoy en autos como el P1 de Endurance Brasil.

La disposición también es típica de la época, con el radiador en la parte delantera y los dos depósitos de combustible, de 60 litros cada uno, montados en el lateral del habitáculo. También es interesante notar cuánto ha evolucionado la seguridad en estos casi 50 años: aunque el Berta/Hollywood estaba en línea con los requisitos de la época, podemos ver cómo el santantônio es solo un rectángulo con un travesaño, mucho más frágil que los diseños de 6 puntos exigidos actualmente por la FIA. También es notable cómo la cabeza del piloto estaba por encima del aerodeslizador, en contraste con la posición mucho más baja que tiene un piloto en un prototipo moderno similar, como podemos ver en el GeeBee R1 de las imágenes a continuación:

La suspensión también es de diseño convencional con amortiguadores hidráulicos y barras estabilizadoras regulables, ya que aún no se habían creado los conceptos de pullrods y pushrods . Los frenos son de discos ventilados en las cuatro ruedas, y un gran refinamiento de la Berta son los frenos traseros con discos internos, un concepto muy utilizado por Lotus y que tiene como beneficio la reducción de la masa oscilante y una mayor libertad en el diseño de las suspensiones. Sin embargo, a pesar de estas ventajas, este concepto tiene el inconveniente del difícil acceso en caso de ser necesaria alguna reparación y la necesidad de un mayor cuidado con la refrigeración, debido a la posición central.

Para mover el prototipo se eligió el mismo motor Ford 302 V8 de la División 3 Maverick-Berta, con cabezas Gurney, comando desarrollado por Berta y cuatro carburadores Weber 48-IDA y encendido electrónico.

Esta especificación era muy similar a los motores del Ford GT40 que ganó Le Mans en 1968 y 1969, desarrollando 450 HP y 58 kgf.m de torque, números respetables hasta el día de hoy. Además, tenía una resistencia más que probada tras ganar varias carreras de larga duración con el Maverick, que transmitía la potencia al suelo a través de un transaxle Hewland DG300.

No podemos esperar un alto nivel de refinamiento aerodinámico de Berta/Hollywood (según los estándares actuales), ya que en la década de 1970 la búsqueda de la carga aerodinámica todavía era un campo relativamente nuevo en el desarrollo de autos de carrera, lo que no quiere decir que el prototipo no utilice soluciones interesantes. . A diferencia de la Berta LR, que utilizaba fibra de carbono en partes de su carenado, la Berta Hollywood utiliza un carenado fabricado en fibra de vidrio y resina de poliéster.

En la parte delantera de la Berta/Hollywood tenemos la toma de aire para el radiador, que descarga la presión en una abertura en la parte delantera de la cabina. Esta entrada central está rodeada por dos salidas circulares para la refrigeración de los frenos delanteros. 

Otra característica típica de la época, utilizada principalmente en los McLaren Can-Am, son las vallas, utilizadas para evitar la migración de aire por los laterales. Este tipo de diseño es poco común en estos días, pero aún se puede ver en la parte trasera de modelos como el DTR01. Otra característica típica de la década de 1970 es el espejo retrovisor único montado en el centro.

Pasando el costado, hay un gran conducto NACA solo en el lado izquierdo del prototipo. El alerón trasero es un elemento único con una cuerda larga y soportes laterales que se integran en el carenado.

Tal fue el dominio de Berta en División 4 que el modelo apenas necesitó cambios. Aún así, se añadieron al menos dos elementos aerodinámicos, ambos en la parte delantera: dos canards para aumentar la carga aerodinámica delantera y una especie de flap en la abertura de ventilación del radiador, en este caso posiblemente para mejorar la extracción de aire caliente. y, en consecuencia, la refrigeración del motor.

Además, cuando corrió en 1975, el Berta/Hollywood presentaba un pequeño divisor delantero, ausente en la versión posterior a la restauración.