LA HISTORIA

El viejo barracuda construido por Vicente Formisano ya habia cumplido un ciclo, por lo menos eso era lo que pensaba Pairetti en los primeros días de 1968.

Con el objetivo firme de lograr el campeonato de tc del año 68, decide cambiar de rumbo y recurrió a Horacio Steven cuando se entero que este construía un nuevo auto (nota: Steven estaba armando los Torinos que debutarían en el Gran premio de 1966 cosa que no ocurrió y en 1967 construyo los prototipos Ford para ganarle a las liebres teniendo como resultado dos autos que se accidentaron quemándose y donde perdió la vida Oscar Cabalen)

Con el trato cerrado con Steven y su gente trabajando en la adecuación de la mecánica Chevrolet, los miembros de “Competición S.A.” ponían todo su ingenio en el nuevo proyecto. El chasis fue reforzado en varios puntos para aumentar su rigidez y disminuir su torsión. Para revocar los malos comentarios que se hacían sobre Steven y su auto se junto un grupo de trabajo que estaba conformado por Pedro Campos quien diseño el chasis, suspensiones y carrocería de trueno; Rodolfo Fraga del departamento técnico-practico; Jorge Arcuri bocetista, proyectista y dibujante; Jorge Rama constructor del chasis y Carlos Mourelos mecánico.

El Trueno estaba inspirado en el fatídico prototipo Ford, de hecho se usaron sus matrices originales, claro esta que se produjeron algunas modificaciones. En el aspecto exterior, la trompa del Trueno era mucho mas “lisa”, sin los buches de los carburadores Webers que usaban los autos del ovalo. Tampoco tenia las tomas de aire laterales para la refrigeración de los frenos, sin esta variante se logro ensanchar la carrocería unos 7 cm., lo que evitaba que las anchas cubiertas quedaran al descubierto. De perfil muy bajo, debió llevar un amplio buche para poder alojar los carburadores verticales que alimentarían el potente motor. A diferencia del Prototipo Ford, el Trueno Naranja no llevaba faros en la parte delantera, lo que hizo más perfilado aún su frente. Algo que seguramente ayudó en mejorar el grip, fue la necesidad reglamentaria de llevar el chasis de 2.54 a 2.60 metros entre ejes.

Se cambio la distribución de los tanques de combustible, antes estaban en los costados del habitáculo y ahora se colocaba uno solo de unos 240 litros de capacidad detrás de las butacas.

La novedad y mayor diferencia estética con el prototipo Ford era que la parte trasera adoptaba ahora una cola en forma de spoiler (cola de pato) que permitía una generosa carga aerodinámica que beneficiaba la adherencia del tren trasero.

La mecánica estaba a cargo de la Comisión de Concesionarios Chevrolet, y la dirección de esta tarea fue encomendada al ingeniero Ricardo Joseph.

En sí, el block era standard, un “250” de 6 cilindros con 7 bancadas de apoyo. La cilindrada original de 4.097 se alesó hasta llegar al tope reglamentario de 4.000 c.c. La gran ventaja de este motor estaba en su peso: 210 kilos y las 7 bancadas de apoyatura del cigüeñal, que le otorgaban más vueltas, llegando a erogar unos 300 caballos a 6.200 vueltas, el doble de lo que traía de fábrica.

Comienza el fenómeno

En su primer contacto con la unidad en el autodromo de Bs. As. ,Pairetti quedo asombrado: “este auto es extraordinario, nunca maneje uno con tan buena tenida como este. Esta es solo una prueba, será necesario caminarlo mucho para poner todo a punto. También voy a necesitar un poco de tiempo para acostumbrarme al volante a la derecha”

El “fast-Chevrolet” como se lo conocía al principio, debuto en las 250 millas que se realizo el 23 de junio de 1968 en el autodromo porteño donde abandono por rotura del diferencial, pero lo producido en carrera cuando llego a puntear durante varias vueltas demostraba que Pairetti no estaba errado en su decisión y que era serio candidato para quebrar el dominio que por aquel entonces tenían las liebres 2. En menos de un mes hubo revancha, el 14 de julio en Córdoba, el Trueno Naranja fue invencible. Pairetti gano así su segunda carrera de la temporada, la primera había sido en Balcarce el 28 de abril con el Barracuda, y se mantenía firme en la lucha por el titulo. A la semana siguiente fue segundo en las 100 vueltas en el autodromo porteño. La tercera victoria de Pairetti llego el 18 de agosto, nuevamente en Córdoba con la disputa de los 250 kilómetros.

Luego vinieron dos abandonos, primero en Bs As (1 de setiembre) con el “nene” Garcia Veiga al volante – Pairetti se la cedió porque arreglaba su participación en la F2 en Europa – y luego en Allen (22 de setiembre). El primero fue por la rotura del embrague y el siguiente – nuevamente con “il matto” al volante – por inconvenientes en la presión de aceite.

Se repuso de nuevo con un triunfo en Bs. As (29 de setiembre), pero volvieron las deserciones. En San Juan (6 de octubre) por rotura de diferencial y en Bs. As (13 de octubre) por una pinchadura en el radiador de aceite. Pero el año terminaría bien para el Trueno Naranja y por supuesto para Pairetti. Con sendos segundos puestos en Rafaela (3 de noviembre) y Córdoba (17 de noviembre) llego a la consagración: el tan ansiado titulo de Turismo carretera.

En el 69 Pairetti volvió a cambiar y corrió la temporada de TC con el Nova-Chevrolet o Nova naranja (casco de una liebre 3 con la mecánica Chevrolet), el trueno paso a manos de su eterno amigo Garcia Veiga quien, por esas cosas del automovilismo, no llego a igualar los resultados del 68. a pesar de eso, el Trueno Naranja se gano el respeto de todo el mundo. Nació del ingenio de Steven y se consagro por decisión del publico, y eso no es poco.